同构成企业价值，企业作为碳排放权的收受者，是该权利拥有的主体，所以它在资产特征上就具有无45能源技术与管理2011年第5期形资产的性质，在初始取得时应当确认为无形资产，它的初始获取和到期终止应该被管理部门明确规定，这就是该项无形资产确认的始点和终点。

    ②不具有碳排放权或其未满足生产需求的企业，可能会外部购买部分碳排放权（当然是在政府碳排放权总量控制不变的前提下），那么该部分外购的碳排放权同样是企业生产经营所必须的，并且是直接消耗了成本的，也应当确认为无形资产。③如企业分配到的碳排放权尚有剩余，或企业转产、停产，不再需要该排放量，是出售该使用权、结转至下一年度自用，还是有偿或无偿交给排放量管理机构，都具有不同的资产属性。④如果企业间可自由买卖碳排放权，那么它就具有活跃的交易市场，且持有目的是为了近期内销售，应确认为交易性金融资产。

    2.2碳排放权的资产定价与计量问题如果碳排放权确认为资产，应当按照何种方法进行初始计量和后续计量？企业外购的碳排放权和从政府手中无偿取得的碳排放权，在初始计量上有何不同？该购买成本是否就是排放权的无形资产价值？从资产评估角度看，这种方法属于传统的成本法，评估中早已证实用该法评估的资产价值往往脱离该项资产的市场公允价值，其实碳排放权价值往往具有动态性、不确定性、管理灵活性，这些都带有明显的金融期权和实物期权特征，是否可以用期权定价法进行资产定价？并且由于碳排放权资产的价值波动，是否应当确认为损益与减值准备?2.2.1碳排放权的初始计量碳排放权的初始计量应确认为无形资产的初始计量。根据无形资产具体准则的相关规定，无形资产可以按照实际成本，即以取得该无形资产并使之达到预定用途而发生的全部支出作为无形资产的成本，主要包括购买碳排放权成本和一些服务费，借记“无形资产-碳排放权”科目，贷记有关资产科目。确认为交易性金融资产的碳排放权，也可以按照市场法，碳排放权应在获取时或报告期末按不同时点的公允价值进行计量，即应按照碳交易所的价格指数确定碳排放放权的入账价值［3］。

    2.2.2碳排放权的后续计量

碳排放权的后续计量对于应确认为无形资产的碳排放权，在资产负债表中应以公允价值进行后续计量，其公允价值变动直接计入资本公积，等到出售该项碳排放权时，再将其转入当期损益。还可以考虑其期权特征，结合期权定价法，提高动态定价进行后续计量。

    2.3碳排放权的信息披露问题

会计期末，在企业财务报表上应否披露企业持有的碳排放权，以及碳排放权的使用情况？从政府监督角度上，那应该披露哪些信息呢？随着减排问题日益提上各国国家战略的高度，政府和民众都希望对企业的碳排放量信息具有知情权，企业也需要尽企业社会责任，其他信息的使用者（如投资者、股民、债权人）也需要知晓这些企业在环保与绿色低碳经济的大环境下是否具有发展潜力。

    碳排放信息披露的形式应当包括以下方面：①对绿色会计科目中有关碳排放量与排放权使用方面进行披露，如低碳资产负债表类，如“新增碳排放权资产”、“低碳固定资产”、“节能投资”、“减排投资”、“环保治理费”、“节能R&D基金”等明细科目；增设低碳损益类，如“低碳节能奖励”、“低碳成本”“、节能创收”等明细科目。在资产负债表中单独列示存货-碳含量，在损益表中单列的碳消耗费用等等。②对于企业现实存在或可能发生的，又无法以货币计量的低碳收益与支出，应通过必要的价值评估评定或折算为可以货币计量的形式加以披露。③对于一些与碳排放权相关的定性描述与分析，可采取报表附注形式进行说明和报告。如对新型节能环保材料的开发利用情况、企业环境定期评价情况、环境法规与排放权执行情况、污染物排放与净化情况、企业环境社会责任情况等等。

    并且对一些与国民经济和环境质量有较大影响的企业，应令其定期单独编制低碳报告，并进行低碳绩效综合评价。总之，无论采用何种形式，企业都需要提供诸如能源消耗强度、能源利用程度等非财务信息，以便更好地反映企业的碳足迹。

    3我国发展低碳经济的建议

3.1宏观层面政府出台并完善相关法律法规，建立促进低碳经济发展的法律法规体系。发展和完善各个行业和主要产品的能源效率标准规范，建立各行业、企业不同产业部门的能源消耗和碳排放限额标准，将低碳经济意识融入到企业经营和管理中。规定特殊行业如电力等高碳排放企业对碳排放权的会计记录、计量和信息披露，对企业经济效益的衡量不能仅仅以利润为指标，还要把企业的碳排放指标和对社会的责任考虑在内，（下转第72页）462011年第5期手研发新能源汽车，但到目前为止，新能源汽车的技术依然不够成熟，尤其是纯电动汽车和燃料电池汽车两大类车型。国内自主品牌在新能源汽车研发方面虽然有了一定的技术积累，但尚未经过时间的检验。因此，新能源汽车能否成为国产品牌翻身的机会，目前还很难说。新能源汽车在产品和技术研发方面仍存在不少瓶颈，需要汽车厂商去创新、突破，例如燃料电池寿命太短、可替代新能源来源匮乏等等。③投入不足创新受阻。统计数据显示，除了一汽集团、东风汽车两家企业某些年份的研发费用占其销售额的比重略高于1%外，其它企业都未达到1%。相比而言，一些汽车工业发达国家的大公司同期研发投入占比一般可达3%~5%。这就体现出中国新能源汽车行业技术创新能力的缺乏在很大程度上与制造商对研发投入的重视程度密不可分，汽车厂商应采用全面技术创新管理的思想，加大研发经费投入、提升技术创新实力，走在新能源汽车行业发展的尖端。

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