采用后交费的方式，按月收费，并按月向用户寄送发票，而每个用户只需和一家公司签约；服务提供与运营由各家公司自行负责，无庸第三方参与；将不停车一卡通系统发展成为国际标准。
电子标签的不停车一卡通的运行的机制如下所述：各公司签署上述协议之后，任一运营商都应接受其他运营商的用户。这样，一个用户在某公司注册并购买电子标签后，相当于在所有协议运营商公司注册。运营商的结算通过联网计算机系统，采取授权与委托的方式（类似于银行间结算）进行。运营商之间的数据交换包括：进出口收费站产生的数据、交易时间等；电子标签产生的数据等。
通过几年的建设，法国的高速公路网已经相当完善，非常值得我国的高速公路运营管理商和政府借鉴。

高速公路运营企业的路域经济开发探讨

首先我们来看看路域经济与高速公路产业带的关系。高速公路产业带是指以高速公路为基本走向并扩延至高速公路两侧，产业群体相对集中，经济发展水平或速度高于所在经济区域平均商品的带状区域。而如果由两条交叉的高速公路形成交叉产业带就可能发展成高速公路产业园区，从而形成经济增长极。同时高速公路产业带或产业园区的发展将对周边形成强有力的辐射，从而引领周边区域经济的发展。如前所述，山东正应验着这个模式。
在产业带形成的初期，高速公路的建成为高速公路产业带的形成提供了基础设施和前提条件。通过交通条件的明显改善，首先在高速公路两端和沿线出入口附近等若干点位上形成区位优势，吸引资金、技术、人口等生产要素向这些点位聚集。当一批支柱产业和带头企业建立后，金融、保险、商业、运输、咨询、饮食、医疗等服务行业就会聚集到附近，形成一种强大的集聚效应。高速公路产业带发展初期在空间上表现为高速公路中若干点位的有限积聚增长，尽管高速公路两侧传统产业仍占较大空间，但受到新兴产业的带动该区域经济发展明显高于周边地区。
由于受到土地成本、原料供应、人才资源、投资费用等因素的影响，高速公路沿线产业不可能均匀地分布在两侧所有区域，新地生产要素也不可能同时出现在所有经济点位上，而是以梯度扩散的方式发展，在空间上表现为以高经济密集点位为中心，向周围地区扩散，由点成轴而成片。新的经济增长极是沿高速公路纵向发展和沿高速公路连接线横向发展的贸易积聚和高速公路枢纽地区。
高速公路产业带发展到一定程度，内部差异逐渐缩小，经济状态趋于稳定，经济规模和发展水平相对高于周边地区。各种生产要素在产业带的经济增长极内逐渐昂贵，经济增长极原有的优势逐渐消失，从而开始向周边地区进行经济渗透，逐渐推动周边经济的发展。
物流中心将随着产业带的发展而发展起来，在自身增长极的形成过程中，逐步开始发挥物流中心作为经济增长极的作用。最终由物流中心而形成的物流枢纽将依托高速公路网络，优化地区物流结构、繁荣和完善市场体系、提高城市经济规模、带动运输业、仓储业和配送业的发展、提供新的就业机会，增加税收。
高速公路所形成的这种前向和后向的乘数效应对经济的刺激作用不言而喻。
其次，高速公路的建设与发展所产生的社会经济效益。由于扩散途径的不同，高速公路产业园区以及因高速公路而发展起来的经济增长极所产生的社会经济效益可分为：一，用户直接使用效益，其受益主体是运输部门和使用高速公路的各种机动车辆拥有者。其来源渠道主要是用户工资成本费用的节约、原料及车辆磨损等费用的节约、安全性能提高而减少的事故损失费用等。二，开发效益，指高速公路带动沿线地域资源开发而产生的经济效益，包括高速公路沿线影响区域内的地产增值、自然资源的开发利用、旅游资源开发及旅游吸引力增强等内容，是产业带效益中与高速公路直接联系的一种效益类型，其受益主体为以高速公路的建设为发展前提条件，以交通状况的改善或交通流量的增长为持续发展重要支撑的一些产业。三，波及效益，指由于高速公路带来交通条件显著变化导致沿线地区区位优势增加、竞争优势提高而产生的经济效益。波及效益多集中于高新技术产业、加工制造业及农业领域，对第三产业影响相对较小。四，传递效益，指受益对象本身与高速公路并无紧密联系，但受产业间投入产出因果关系的影响，或是围绕其他主要受益产业防咱出现新的需求，致使连带产业从高速公路中间接受益。其特点是与高速公路的直接使用联系相对较弱，产业带的形成和主导产业的发展是其获益的前提条件和主要途径。高速公路产业带中的第三产业的发展具有典型的传递效益。五，潜在效益，指交通功能的加强使经济信息交流得到发展、市场范围扩大，沿线地区思想观念的转变，竞争意识增强，这种无形的社会功能是产业带效益中的潜在效益。
以上我们只是从宏观的角度分析了高速公路所产生的路域经济效应。然而对于高速公路运营企业而言，其路域经济开发又有何对策呢？
对高速公路经营权的分析可以知道，除收取通行费的权利外，高速公路经营权还包括沿线土地的开发权和对服务设施的建设与经营权。以下我们就对高速公路运营企业的路域经济开发的对策作一番探讨。
首先是对沿线土地的开发利用。高速公路的修建带来了沿线土地迅速增值，高速公路修建遗留的可开发土地资源可分成两类：一类为开发优势好，土地相对集中；另一类属于小面积的不返耕弃土场和公路边沟外侧与外隔离栅以内的土地和立交区内地。第一类土地是为高速公路多元化经营和多方筹措交通建设资金而预留的土地资源，具有增值潜力，面积集中易开发。随着高速公路的建成通车即可进行该类土地的综合开发。主要可进行房地产开发，建造类似法国的停车场或服务区，或者直接在高速公路交叉区域建设小型CBD或商业区，如若管理经营得法，均可做到盈利性开发。如四川成雅高速公路利用其与成都市连接的５.78公里高速公路高架桥，管理者直接进行运作形成了规模宏大的桥下商铺和展场，充分发挥集团开发的优势；广州市北环高速公路利用穿越城市的优势，对高架桥进行加工和改造后用于商业用途；沪宁高速公路的阳澄湖服务区在建设时有意识结合风景区和当地特产进行建设，通车后由于其优美的景观和环境，便捷的交通，使其成为品尝阳澄湖大闸蟹的宝地之一。如土地相对集中，但土壤条件比价恶劣的取、弃土场可以考虑以群植速生林木为主，从采伐和绿化二者结合考虑开发，也可种植经济林的采收果实。既可创造经济效益，又可形成森林景观，保护水土。
其次，物流、贸易市场开发。由于高速公路管理公司本身拥有畅通的道路，为物流开发提供良好的通道。而高速公路所连接的均为城市或人口相对密集的地区，物质交换和运输非常频繁，具备了物流的条件。因此在高速公路用地范围内建立起实施齐全、管理完善的各种专业物质批发贸易市场完全可行。可以快速集中物资、快速运输物资，能够取得良好的经济效益，同时又可以增加道路的通行收费。
再次，营销开发。利用高速公路先天的路名品牌优势，打造高速公路品牌，并以品牌为核心竞争力，采用网络经济模式，从事除高速公路运营以外的品牌管理，从而使得高速公路运营企业朝着多元化的方向发展，进入到委托生产、贸易、物流等诸多领域。同时，也可以采用广告出租、联营、营业推广等模式涉足其他相关领域，拓展高速公路运营企业的经营。甚至可以考虑同高速公路沿线地方当局共同开发物流园区，参与地区经济发展。
第四，旅游开发。旅游已逐渐成为人产的日常消费项目之一，具有强大的市场潜力。旅游业的发展又有赖于道路的畅通，运输业的便利。而高速公路运营企业可以利用自身天然优势进行一定规模的旅游辅助开发。比如，参股组建旅游车队。也可以利用高速公路沿线现有的旅游点进行整合和拓展，形成高速公路特色的旅游景观。特别是与土地开发相结合，形成高速公路旅游景区优势。
第五，其它开发。高速公路的建设，经营和管理不仅是道桥、交通设施、网络技术、生态工程等高新技术的结晶，换种说法是各种新材料新技术的集合体，因此完全有技术力量从事专业技术培训、咨询等业务。另外随着旅游和交通运输业的废渣，对道路路况、天气等信息获取也变得尤为重要，利用高速公路电台传播相关信息从而扩大广告规模也是开发之道。
总而言之，从社会发展和高速公路经营发展的多元化家度考虑，高速公路参与除高速公路运营外的各项开发特别是资源的开发是势在必行。