[本篇论文由5var5VAR论文频道为您收集整理，5VAR论文频道http://paper.5var.com将为您整理更多优秀的免费论文，谢谢您的支持]    摘要:海铁联运作为国际多式联运的重要组成部分，具有安全、快捷、环保、成本低、运量大的优点，特别是中长运距优势更为明显，所以主要运用于港口与内陆间的运输联系。本文通过探讨国内外海铁联运发展模式，着重分析宁波市发展海铁联运的资源优势及现状、问题，运用EDI等信息技术及相关海铁联运基础理论，有针对性地提出符合宁波发展实际、并具易操作性的策略。

    关键词:海铁联运;集装箱;铁路运输
Abstract:The ocean－railroad transportation，as an important component of international multimodal trans-port，features safe，efficient，environmentally friendly，low－cost advantages which are more obvious in thelong－distance transportation and is mainly used to link port and inland．This paper discusses the developmentof such transportation mode at home and abroad，analyzes the resources advantages Ningbo possesses in devel-oping the transportation and the present situation of as well as the problems in developing and proposes coun-termeasures based on EDI technology and related ocean－railroad transportation theories．
Keywords:ocean－railroad transportation，container，railroad transportation
    一、国内外海铁联运发展概况海铁联运(Transportation of Ocean－Rail/Multimodal transport of ocean and rail)系指进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后，由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”即可完成整个运输过程的一种运输方式。且它是以港口为龙头的铁路、水运为一体的便捷化集疏网络，是包括政府规划、海关检疫、港口建设、铁路运输、海路运输、代理商建设等方面协调行为的总和。海铁联运在运输方案上有了新的突破，在运输组织上有了较大的改变，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势，成为当今国际上多式联运的重要模式。

    (一)国外海铁联运发展状况

从世界范围来看，随着国际集装箱多式联运的发展，海港作为海运的主要基础设施，在这个强调各种运输方法综合与集成的综合运输时代，已不再是运输的终点，而是运输方式集结的集疏运输枢纽，是国际物流链中的一节。集装箱吞吐量已经成为衡量港口作用和地位的重要标志，世界国际航运中心均以国际基准关系枢纽港作为核心。目前，全球铁路集装箱运输量已占铁路货物运输总量的20%～40%。一些发达国家，如美国的铁路集装箱运输量已经达到49%、法国为40%、英国为30%、德国为20%。

    欧洲海铁联运的主要模式为南/北部港口(鹿特丹港、汉堡港、安特卫普港等)到内陆腹地(德国、意大利、瑞典等国)。欧洲各国铁路路网发达，技术装备先进，铁路运输由国家铁路公司垄断经营，近年又推行了“网运分离”的铁路行业改革，整体服务水平较高。但是由于欧洲板块的限制，运输需求主要来自运距为800公里以内的货物，再加上欧洲四通八达的内河网和高速公路网，卡车和驳船给铁路运输带来了巨大的挑战。

    与中国相似，美国东西海岸港口拥有广阔的内陆腹地，地区资源分布不均。但其东西部经济发展比较均衡，北美大陆桥及良好的铁路建设都为海铁联运创造有利条件。从大范围来看，美国海铁联运主要分布于东西海岸港口之间。美国是现代物流的最早提出者，其基于集装箱的海铁联运发展同样兴起较早，发展得较为成熟。其主要集装箱码头都设有铁路线。为提高运输效率，许多大港诸如洛杉矶等，已采用双层集装箱列车，并运用专门的铁路集装箱列车来疏港，铁路装卸线位于码头泊位旁边，岸桥既可以把集装箱卸到堆场搬运车辆上，也可以卸到专门的铁路集装箱列车上。

    日本则基本上把全部适合集装箱运输的货物都纳入铁路运输系统。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但其集装箱运输却快速发展，已占货运量的33%。

    (二)国内海铁联运发展状况

随着我国沿海港口综合水平的提高和总体服务能力的提升，为顺应世界港口的发展趋势和谋求自身发展的需要，我国沿海港口业已逐步开始实施海铁联运这一降低物流成本的新型运输方式。当中国海运、中国铁路集装箱运输公司牵手海铁联运，合作开通运营了上海芦潮港集装箱中心站，标志着中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站已全面建成。

    海铁联运在我国的起步较晚，发展程度远远落后于西方发达国家，比如目前全国港口集装箱吞吐量中，海铁联运仅占1．6%左右，而发达国家的通常比例在20%～25%。以上海为例，作为国内第一大港，上海港海铁联运发展现状与欧洲第二大集装箱港口—汉堡港比相距甚大。后者所处理的集装箱中1/3是通过海铁联运，而在距离大于150公里的集装箱运输中，海铁联运量更是高达70%;上海去年货物吞吐量已突破5．9亿吨，但通过海铁联运运输的比例还不到2%。从这个角度看，我们一直以为发展呈现饱和状态的上海港其实也是有较大的发展空间。

    二、宁波发展海铁联运的资源优势和制约因素2009年2月28日，宁波—义乌集装箱班列开通，这是物流业调整振兴规划发布之后，第一个实践海铁联运的鲜活案例，宁波港也由此跨出了历史性的一步。但因为没有实现常态化运行，宁波—义乌班列低调退出。时隔近一年，2010年1月中旬，同一个火车场站，宁波至温州的甬温海铁集装箱班列开通。2009年4月21日，四川与宁波签署关于加强经贸合作推进海铁联运的框架协议。根据双方签署的战略合作协议，同年宁波到成都的集装箱和整车混编班列正式开通。

    尽管相对国内一些大港口而言，宁波港的海铁联运起步较晚，但却发展较快，2009年1—7月，宁波港海铁联运驶上了“万”字路，集装箱海铁联运箱量累计达到12203标箱，实现了历史性突破。这样飞跃性的成绩与宁波发展海铁联运的资源优势是不可分割的，而其发展中出现的问题也待通过分析得到相应的解决方案以实现宁波港的跨越式发展。

    (一)宁波发展海铁联运的资源优势1、地理区位优势宁波港是中国大陆四大国际深水中转港之一，同时也是我国最重要的国际资源配置中心之一。得益于良好的区位条件、优越的深水岸线资源、便捷的交通网络及发达的腹地经济等优势条件，自2000年来宁波港一直稳居全国第二大港的位置并迅速在国际上崛起。一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港，宁波港地处中国大陆沿海中部长江出海口“T”字型航线交汇点，由宁波老港区、镇海港区、北仑港区、大榭港区、穿山港区及正在组建的梅山港等组成，是一个多功能、综合性、面向世界的现代化大港，已成为中国大陆主要的原油、铁矿、集装箱、液体化工中转储存基地和华东地区主要的煤炭中转和储运基地。

    2、经济腹地优势

腹地是港口生存发展最为重要的资源。港口间的竞争实际上包括三个方面:争夺腹地资源的竞争，争夺中转货物的竞争和港口对投资的竞争。其中争夺腹地货源的竞争最为主要。由于铁路运输具有运量大、距离长的特点，与公路相比500～600公里的范围将表现出规模经济效应。建设大宗货物集装箱海铁联运物流枢纽港给宁波港带来的最直接效应就是海铁联运的发展，不但促进腹地范围的延伸，中西部地区也可能通过铁路中转被纳入宁波港的吸引腹地。

    根据《宁波港总体规划》对港口经济腹地的判断，宁波港以宁波市为依托，其直接经济腹地为浙江省的杭州，绍兴和台州;间接腹地则覆盖浙江全省及上海，江苏，安徽，江西和湖北等省市的长江沿线地区和浙赣，宣杭，皖北铁路沿线地区。覆盖全国铁路集装箱货源70%的生成地，宁波港发展海铁联运的陆上经济条件“充裕”。

    3、政策鼓励优势

国务院去年制订出台的《物流业调整和振兴规划》，明确宁波为全国性物流节点城市。作为国

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