的结论，然而在考察具体制度规范的时候，由于研究方法上受法律概念的干扰形成无法超越的视界限制度，无法获得深藏在概念背后而体现制度功能的全面信息，这样的“比较研究”得出错误结论也在“合理”之中。当然，对大陆法系留置权制度的功能比较研究给予我们的启示，远不在于排除了以渊源于大陆法系的民事留置权理论界定我国海上货物留置权制度的通说性解释，大陆法各国留置权制度功能原理、优先权制度在优先保护特定的海上债权特别是承运人债权方面的功能优势、以及大陆法各国以不同概念和法律结构协调具有共同功能的海上货物留置权制度与本国普通留置权制度方面异曲同工的立法技术，为解释和完善我国海上货物留置权制度提供了范本。

　　「注释」

　　[①] 文中关于比较法方法的理论均参见（德）K·茨威格特，H·克茨：“比较法的方法”，《比较法总论》，潘汉典等译，贵州人民版社，1992年版，第53-84页。

　　[②] 各国海上货物留置权均包括海上货物运输合同承运人留置权和定期租船合同出租人留置权两大类。

　　[③] Lien，又译为“留置权”，主要包括Maritime lien（“船舶优先权”，又译为“海上留置权”、“ 海事优先权”、“海上优先请求权”、“船舶优先请求权”，等等）、Possessory lien （“占有留置权”，又译为“占有优先权”）和Equitable lien（“衡平法优先权”）。

　　[④] 按照我国民事留置权的特征解释，“留置权”本身就是一种以“占有”为前提而产生和存在的权利，因而翻译者为了避免同义重复，去掉了“占有”二字，成为我国《海商法》中的“留置权”。 这样以来，由于一部分人仍沿用对Lien的传统译法――“留置权”，就形成“Lien＝留置权”的误解，实际上与我国民事留置权功能相近的制度仅仅是Lien 分支Possessory lien 的分支Particular lien （“特别留置权”）。（参见司玉琢：《新编海商法学》，人民交通出版社，1991年版，第100页。）民法学者引用英国学者Treital的观点――“留置权可以填补国内时履行抗辩适用范围的有限性所留下的空白”――来说明我国留置权与同时履行抗辩权适用范围上的差异，在一定程度上反映了以研究大陆法为主的我国民法学界对于英美法留置权和优先权制度的陌生。实际上，Treital 所指的“留置权”是英国法中Lien，这项担保制度的功能比我国留置权制度大多得多，《布莱克法律辞典》（Black‘s Law Dictionary）列举了Lien的9个内涵，其适用范围远远比同时履行抗辩权广泛；而大陆法系的情况恰恰相反，同时履行抗辩权的适用范围要比留置权广泛。

　　[⑤] 参见梁慧星、陈华彬：《物权法》，法律出版社，1997年版，第22页，第376页。

　　[⑥] 参见刘志文：《论我国海上货物运输中货物留置权的性质及其影响》，载于《中国海商法年刊》，1995年卷，第161页。另参见傅绪梅：《中国海商法诠释》，人民法院出版社，1994年版，第170页；金正佳、翁子明：《海上请求保全专论》，大连海事大学出版社，第178页。都运用了我国民事留置权理论解释海上货物留置权制度的特征。

　　[⑦] 参见梁慧星、陈华彬：《物权法》，前引书，第22页。

　　[⑧] 范健：《德国商法》，中国大百科全书出版社，1993年版，第228页。

　　[⑨] 参见孙宪忠：《德国当代物权法》，法律出版社，1997年版，第337页。

　　[⑩]关于法律术语的翻译方法主要有两派学说：从事大陆法学民商法研究的学者认为，“应将英美法之概念用语，纳入我国既有之法律体系，使之与现行法概念用语相契合。”主张将出发体系概念所代表的功能相同或相近的制度统一用目的体系的相应概念来表示，笔者称之为“制度功能对译法”或“功能译法” （参见（台）王泽鉴：《附条件买卖买受人之期待权》，《民法学说与判例研究》第一册，中国政法大学出版社，1997年版，第130页。）；从事英美法研究的学者则认为，“凭一两个相同的地方把一个法律体系的术语与另一个法律体系的术语划上等号，很容易把术语在一个体系的意义带入另一个体系里去”，主张“只有当两个概念之间的差异在任何情况下都不具重要意义时才可以划上等号，否则宁可生造词语。”笔者称之为“概念内涵直译法”或“文义译法”。（参见 （港）何美欢：《香港合同法》（上册），北京大学出版社，1995年版，第3页）。而《海商法》实行对国际公约整章移植的方法制定的，所形成的我国海商法概念独具特色――公约或标准合同中的概念按照其在本章中的特定含义翻译，《海商法》各章的概念涵义都在本章中加以解释，同一中文法律术语并不要求其涵义在整部法律中是一致的，但不要求同一英文法律术语的多个涵义则在各章之间内涵一致，甚至象Lien这样被译成不同的中文。（参见郭日齐：《我国＜海商法＞立＞特点简介》，载于《〈海商法〉学习必读》，交通人民出版社，1993年版，第23页。作者是制定、颁布《海商法》期间国务院法制局顾问。）

　　[11]据海商法专家解释，Maritime lien按传统通译法译为“海上留置权”，多数专家现在认为不恰当，译为“优先权”是按字义译出的（参见朱曾杰：《关于＜海商法＞第二章》，载于《〈海商法〉学习必读》，第54页）。

　　[12] 按本义译出为“占有优先权”或“占有留置权”。

　　[13] 笔者主张法律概念的翻译应按“字义直译法”；按本土制度功能对译过来的概念应当在立法中通过界定概念的内涵而对移植制度与本国制度的功能差异进行解释。而进行制度比较研究则应当采取“功能比较法”。笔者在硕士论文的第一部分（修改为《法律术语的翻译与法律概念的解释》）对此有详细论述。

　　[14] （德）K·茨威格特，H·克茨，前引书，第80页。

　　[15] （德）K·茨威格特，H·克茨，前引书，第75页。

　　[16] 对于这一功能的论述参见王利明：《民商法理论与实践》，吉林人民出版社，第278页。

　　[17] （德）K·茨威格特，H·克茨，前引书，第77页。

　　[18] 日本留置权的物权性较弱，不具有典型的“物权性留置权”优先受偿的效力，而依照本文的划分标准，日本与实行所谓“债权性留置权”的德国制度在功能设置上更接近。故本文在提到“债权性”留置权立法例时实际上包括日本。

　　[19] 《法国民法典》第八章，李浩培等译，商务印书馆，1996年版。

　　[20] 《法国商法典》中“海商法”的内容，除第433条关于时效的规定外，已被未经编纂的各种不同的法律文件废除并取代。参见金郝贵译《法国商法典》附注，国际文化出版公司，1985年版。

　　[21] 参见江平：《西方国家民商法概要》，法律出版社，1984年版，第62页。

　　[22] 转引自交通部政策法规司编译：《海商法参考资料》，1991年7月编，第94页。这一译本将第614条和623条均译为“留置权”， 笔者认为这里应为“法定质权”，根据是谢怀试译《德国民法典》全译本中关于“法定质权”之规范（1257条）的附注所列明的商法中法定质权法条（包括运输合同承运人的质权）、范健《德国商法》中所引的法条，以及孙宪忠在《德国当代物权法》中的译法，联系德国商法中法定质权与留置权的特征，以及对同一部法律中概念的逻辑结构分析。但无论概念如何翻译，这一规定的内容都说明德国的海上货物留置权制度具有优先受偿的功能。

　　[23] 侯军、吕建：《当代国际海事法》，人民交通出版社，1992年版，页215—216.

　　[24] （台）谢在全，《民法物权论》（下册），第426页。另参见《台湾民法典》第445条、647条、938条、960条、962条和《海商法》第162条。

　　[25] 笔者主张将《海商法》概念还原到其赖于生长的制度母体中去解释，而不适用我国普通民商法制度和理论解释，理

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