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| 比较法方法的一个注释――海上货物留置权制度功能比较研究 | |||||
收集整理：佚名 来源：本站整理 时间：2009-02-04 14:26:30 点击数：[]  |
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行为一般表现为付出劳动。他方履行之后，对方是否给付存在疑问，从而对先行履行者的利益实现形成障碍。从加强保护付出劳动者的利益的思想出发，德国民法规定了法定质押权，赋予先行履行者占有对方交付的动产，并在对方不履行义务时从质押的动产求得清偿的权利。可见，德国法定质权从其调整的法律关系特征、制度的性质和功能上与我国留置权制度都相同。所以，在向德国寻求概念解释和制度借鉴时，我们必须把眼光越过“留置权”的概念，同时投向法定质权以及与法定质权效力相同的约定质权制度。 下面笔者将运用功能比较法，对大陆法系各国留置权制度进行深入考察。需要申明的是，在留置权制度类型划分方法上，笔者不同意对留置权作“物权权性”与 “债权性”的划分，鉴于实行所谓“物权权性留置权”的日本立法在设置海上货物留置权两个层次功能――扣留货物以为抗辩和变卖留置物以为优先受偿之保障功能――的方式与实行所谓“债权性留置权”的法、德的立法体例更为接近，故本文按“民商分立”的立法例和“民商合一”的立法例的划分标准来观察大陆法各国对海上货物留置权制度功能的设置模式。这种划分的另一层意义还在于，我国虽然实行“民商合一”， 但《海商法》基于我国特定的立法技术（直接从国际公约中整章移植）而成为一个内在封闭体系，实际上独立于国内其他民商法律制度。实行“民商分立”的大陆法国家的海上货物留置权制度甚至比距本国民事留置权制度更远，而距国际惯例和构成国际航运惯例基础的英美法律制度更近，则直接渊源于英美法的我国海上货物留置权制度与之更有可比性；而实行“民商合一”的民商留置权制度与我国民事留置权制度更相似。因而这样划分对于研究我国海上货物留置权制度特别在强调与民事留置权制度的差异方面更有意义。 二、不同功能设置模式下的大陆法系留置权制度比较 （一）大陆法系“民商分立”立法例下留置权制度功能设置模式 以我国留置权制度所调整的法律关系――运输合同、保管合同、加工承揽合同以及不动产出租合同关系――为研究对象，采民商分立立法例的大陆法国家实现海上货物留置权制度功能的并非单一的“留置权”制度，而是由留置权制度与不同名称下的优先权制度共同构成。 1.法国海上货物留置权制度――留置权和特定动产优先权 在《法国民法典》中明确使用“留置”概念的债权，只有寄托关系。第1948条规定，“寄托人因寄托对受寄托所负的债务如未全部清偿时，受寄人得留置寄托物”。显然这里的“留置”权，仅为同时履行之抗辩权；在买卖关系中，买卖人未支付价金或提供担保的情况下，出卖人也有不交付标的物的权利，实际上也是“留置权”。（1612条）。关于运输合同、保管合同、加工承揽合同以及不动产出租合同关系，《法国民法典》均未赋予其“留置标的物以为抗辩的权利。如在”物的租赁“与”劳动力租赁“的规范中，并未赋予船舶租赁合同出租人和运输合同的承运人以留置标的物的权利。[19]. 但《法国民法典》对大量的双务合同都直接赋予债权人对合同标的物享有特定动产优先权，以此形式保护特定债权的优先实现。承运人货物留置权就是一种特定动产优先权制度。第2102条规定：“运费费用及附带费用，就运输物品有优先权”；对于出租人的租金债权，法国有类似规定：“旅馆主人对旅客的供给，就旅客搬运于旅馆的动产有优先权”。 在设置海上货物运输承运人及船舶出租人的债权保护制度方面，法国在立法政策上，不仅未赋予这两类债权人以留置货物的抗辩权，相反，法国商法[20]中明确禁止直接留置货物为对方履行债务之抗辩权。1966年《关于海上物运输合同和租船合同的法国法会》第3条规定：“除非承租人已提供担保，在装卸时承租人如未交付租金，出租人得将货物交第三者保资或拍卖，但是不得将货物留置于船上”；第48条规定：“即使在未收取运费的情况下，船长也无权将货物留置于船上”。 可见，法国的海上货物留置权制度主要依赖于优先权制度，承运人和船舶出租人债权实现由“特定动产优先权”制度承担。从制度功能上分类，优先权的担保物权性已为公认。虽然在我国海商法学界对于船舶优先权的物权性尚有争议，但对于大陆法系各国的特定动产优先权的物权性不存疑问，在企业破产法中也有类似性质的优先债权， 同时从这里我们也可以看出，优先权与留置权在功能上具有相互联系、优势互补的特征。优先权制度是对特定债权直接给予政策性的法律保护，而留置权制度实际上只是为当事人双方提供了一种法律认可的自力救济方式[21].优先权制度之所以优越于留置 权制度，在于它对特定债权予以优先保护的社会成本较低。法国以优先权制度保护承运人和船舶出租人债权，体现了追求制度的经济效益最大化的立法宗旨，因为以货代仓易发生船舶压港，处理留置物的代价昂贵，无论这一损失最终由船方或货方承担，都会继续扩大合同未能履行的损失，增加交易的社会成本。这一立法倾向值得我们在对我国海上货物留置权行使和实现的方式进行司法解释时参考。 2.德国海上货物留置权制度――留置权和法定质权 相对于法国而言，德国的海上货物留置权制度要复杂得多，它涉及到民事留置权、商事留置权以及法定质权规范之间的相互准用、相互弥补，须对这些制度之间的关系进行全面考察。 德国的商事留置权规范把扣留货物的抗辩权（即“留置权”）与对留置物变价受偿的权利（即“法定质权”）分开规定，造成德国留置权制度为“债权性留置权”的假象。《德国商法典》第614条规定：“（1）收货人接受货物时，应支付运费及其他附加费或根据合同或提单条款的规定产生的滞期费，同时还应偿还承运人预付的海关税和预付的其他费用，以及承担其他应由其负担的费用。（2）承运人在收到运费和在收货人已履行其义务后，应立即交付货物。”换言之，承运人在收到上述费用或在收货人履行其上述义务之前，有权拒货不交。显然这是一种同时履行抗辩权；但第623条同时规定：“［承运人的留置权］[22]（1）承运人就第614条规定的请求对货物享有留置权。（2）只要货物在承运人的控制之下或承运人已对货物予以寄存，留置权就存在，但应从交货后30天内该货物仍为收货人所有且承运人通过法律程序要求为条件”。 从第623条规定可见，德国海上货物留置权制度表现出明显的优先权特征，债权人在一定条件下脱离对标的物的直接占有并不影响就该标的物优先受偿的权利，并且承运人实现优先受偿权须经法律程序。这一规定，体现了德国在协调留置权制度两个方面功能的政策性倾向，亦即最大限度地促成交易、减少交易落空的社会代价。留置权的担保物权功能是为了维护交易公平，补偿为履行合同业已提供劳务和支出费用的承运人因合同目的落空遭受的损失提供一种法律救济手段。然而这一功能是第二位的，补救性的，是在第一层次功能亦即基本和首要的功能是促成这种目的利益的实现未获成功的情况下不得已采取的措施。海上运输合同的目的利益原为收货人取得货物，而承运人获得报酬，所以德国商法在留置权成立和行使的条件上放宽政策，在确保承运人的对货物的实际控制权的同时，也给债务人留有余地，使之能够通过处分标的物而赢得清偿债务的能力，最大限度地促进交易目的实现，这比由债权人自己变卖或由法院拍卖标的物清偿留置权人债务的代价要小一些。在减少行使留置权社会成本这一点上与法国优先权制度追求的目的是相同的。这为我国司法实践中借鉴他国经验确定行使留置权的方式提供了另一个版本。 3.日本海上货物留置权制度――留置权和先取特 上一页 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] 下一页 Tags： |
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