合约性”留置权也易于理解了。[30]

　　（二）关于海上货物留置权的成立要件问题

　　这里值得注意的是，两类留置权的成立要件应当有所区别。实践中争议的主要是两个问题：

　　1. 债权是否必须与留置标的物之间有牵连关系

　　这一争论用留置权第一层次功能即同时履行抗辨权很容易解决。在运输合同关系中，当以交付动产标的物为债务履行方式的一方未收到对方的价金支付时，留置合同标的物以为抗辩，为大陆法各国留置权制度共有的基本特征。承运人留置权的基本功能在于通过留置债务人的动产，迫使债务人清偿，以达到确保债权履行之目的。若使债权人的任意留置债务人的动产，却与债权的发生无任何牵连关系，对一方债权人利益的保护未免过厚，对债务人则未免过酷，不仅有违公平之旨，且有害交易之安全。牵连关系包括下列三种情况之一：债权与其标的物返还的义务，系基于同一法律关系；债权系就标的物所支出的费用；或，债权系因标的物所受损害而生之时。就承运人留置权而言，《海商法》所列举的几项债务与标的物都有牵连关系。运费和附加费等费用与标的物返还义务系同一法律关系，互为对等的权利和义务；共同海损分摊及垫付费用系承运人为货物（标的物）所支出的费用，而滞期费及法律未列举的“其他费用”包括的亏舱费等，属于因标的物而受的损害。上述三项中任何一项，均可认为标的物与债权之间有牵连关系，只是发生牵连的原因有所不同[31].

　　定期租船合同出租人留置权是否要求留置物与债权之间有牵连关系，取决于该类合同的性质决定。学界对于定期租船合同一直有“运输合同说”和“财产租赁说”，也有人认为定期租船合同介于运输合同与财产租赁合同之间。从我国《海商法》立法体例来看，将它具有典型财产租赁性质的光船租赁合同一起列入“船舶租用合同”一章，说明是采财产租赁说，亦即确认定期租船合同具有不动产租赁的特征。船舶出租人以置于不动产上的动产作为承租人履行租金债务的担保，出租人的债权仅系租金，而承租人置于船上的货物或财产并不一定是产生这租金债务的原因，它与债务的产生没有直接的关连。在英美法“占有留置权”制度中属于一般留置权或概括留置权，近似于我国的质权。质权不是为担保特定债权而设置，因而不要求作为留置标的物的动产是合同的标的物。

　　2. 留置标的物是否必须是债务人财产

　　留置标的物是否必须是债务的财产，这在民事留置权制度中也是一个争议的问题，然而在海上货物留置权制度中运用优先权的理论很易于解决了。在德国、日本的留置权制度中，承运人留置权的第二层次功能是由优先权承担的，这与普通法承运人留置权特征类似，留置标的物以获债权清偿，具有对物优先权的性质，更不要求该标的物属于债务人所有，只要由于它而产生债权，则债权人均可通过扣押（自行扣押或申法法院扣押）该标的物，并通过司法程序获得清偿。留置物应当是由承运人所实际控制的运输标的物，而不仅限于收货人所有的货物。因为从留置权制度维护双方权利义务平等的功能来看，让承运人去查明货物所有人既不现实，也不公平。法律只要求承运人在收到应由收货人承担的债务后凭提单交付，而不是要求把货物交给货物所有权人。[32]收货人常常是不确定的，而且国际贸易合同交易条件如此复杂，货物所有权常常取决于国际买卖合同的约定，承运人没有义务去查核持单人是不是货主。

　　然而，出租人留置权的成立要件就不同了。我国《海商法》第87条与第141条规定的采用了不同措辞：第87条规定，“……承运人可以在合理的限度内留置其货物”；而第141条规定，“……出租人属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入有留置权”。船上属于其他人的货物或财产，出租人不得留置。虽然考虑到本文前面所说的《海商法》按章移植公约的特殊方式，但这种文字表达上的明显的差异不可能只是立法技术上的问题，《海商法》这一规定与著名的波尔的摩格式内容相同，而与侧重保护承运人的NYPE国际合同格式[33]中措辞明显不同，NYPE格式规定可以留置“所有（all）”船上的货物。与美国这样的海运大国相比，我国较侧重于对货方利益的保护，所以特意加上这样的限制是基于航运政策方面考虑的。因为在定期租船合同关系中，船舶及船载货是在出租方的实际控制之中，而且在多数情况下承租人已将船舶转租，船上的货物都不是第一承租人自己的财产，如果对留置权标的物不加限制，会损害与船舶租赁合同债权债务完全无关的第三人的利益，不仅有失维护公平的初衷，而且可能引起交易秩序混乱，因此留置标的物必须是属于承租人的财产，实践中出租人可以留置的属于承租人的财产往往只是船上的燃油。

　　（四）关于海上货物留置权行使及实现方式问题

　　占有标的物是留置权成立的条件，也是行使留置权整个过程中的基本条件，“占有丧失即丧失留置权”似为通说。实践中争议较大的主要是关于留置权与诉前扣货的关系，这都取决于对“占有”或“留置”的理解。

　　然而，占有分为直接占有和间接占有；有实物占有和拟制占有；在海上货物留置权中主要分为船上占有与岸上占有。岸上占有亦即将货物卸至仓，仓储人多数情况下是第三人，承运人实际上是交其代理人保管货物，不交于收货人。这是一种经济、安全的留置方式，大陆法各国如德、日均主张以这种方式行使留置权。并且在此期间甚至允许一定条件下交付货物而不丧失留置权，优先权的实现在一定条件下不以占有或直接占有标的物为前提，优先权制度在海上货物留置权制度中属于重要甚至是主要地位，体现了对承运人债权保护的公共政策性，使其海上货物留置权制度体现出明显的优先权特征。除债权人自行留置之外，另一种是将占有转移给海事法官，即货物滞留于船上之时由债权人向海上法院申请扣货。法院扣货的处置方式，一般是卸至岸上，交由仓储人保管。但这已不是自行留置了，而是留置权转化为司法扣押权。在英美法中，这种把留置权转移给海事法官的做法，是行使留置权的主要方式，海事法院须对申请的依据――留置权条款进行审理，亦即在确认留置权条款效力无疑问的条件下，对仍在留置权人直接或间接占有之中的货物实施扣押，留置权的行使即转移给海事法官。

　　关于实现对留置物的优先请求权的方式，德国和日本都规定，留置权人未经法定程序不得自行处理留置物，这与本国的民事留置权实现方式不同。而在英美法，占有优先权（Possessory Lien） 只是一种抗辩权，不含有出卖留置物的权利；而扣押货物所实现的是优先权，这一优先权因占有标的物而取得，并通过司法扣押拍卖标的物而实现。所以，就留置权行使方式而言，债权人行使留置权与司法扣货的效果是一致的，债权人对货物的留置权是其申请司法扣货和法院决定对货物进行司法扣押的依据――但留置权的适用范围与海事司法扣押货物的适用范围是不完全一致的，后者比前者范围要

　　大；而就留置权的实现方式而言，通过司法程序变卖或拍卖正在留置权人占有中或在法院扣押中的货物，是债权人获得优先受偿权的唯一合法方式。

　　结语

　　当我们以一种真正的比较法方法研究海上货物留置权制度，亦即以同一制度或不同制度所调整的法律关系为对象进行功能比较研究时，我们的视野就会越过在大陆法系各国“留置权”标签下法律规范，而及于在海上货物留置权制度中发挥着至关重要功能的优先权制度，并发现大陆法系在设置对承运人和出租人债权保护的制度上与英美法留置权（优先权）制度有着多么大的相似，而与其本国留置权制度又有多么大的差异。海商法律制度的国际统一性及其在国内法律体系中的相对独立性其实早已不是新

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