由不仅在于各国海商法制度都是一个相对独立和内在封闭的体系，更因为我国《海商法》独特的立法技术――从公约中整章移植，强调各具体制度的逻辑严密性和功能完整性，甚至在不得已时宁可牺牲整部法律各章之间的协调一致性，当然更少考虑《海商法》与我国其他民商法之间的协调性。关于这一立法背景的介绍参见郭日齐：《我国＜海商法＞立法特点简介》，载于《〈海商法〉学习必读》，交通人民出版社，1993年版，第23页。作者是制定、颁布《海商法》期间国务院法制局顾问。

　　[26] 保护功能最强的是船舶优先权（Maritime lien）可以随船转移，债权的清偿顺序直接依按法律规定，并秘密地附着于船舶之上，具有无可比拟的优先性。

　　[27] 参见傅绪梅《中国海商法诠释》，人民法院出版社，1994年版，第170页；金正佳、翁子明：《海上请求保全专论》，大连海事大学出版社，第178页。实际上，我国海上货物留置权制度渊源于英国法占有留置权制度，因而笔者主张完全适用英国留置权理论解释。本文对大陆法与英美法海上货物留置权制度的比较至少否定了以大陆法民事留置权理论解释我国海上货物留置权制度的合理性。

　　[28] 英国法中的占有留置权分为普通法留置权和合约留置权，普通法留置权只包括运费、共同海损分摊及为货物垫付的费用，合约留置权除此之外还包括因滞期费、亏仓费等产生的留置权。而且在对提单条款进行解释时合约留置权的效力优先于普通法留置权，亦即法定留置权只有在合同中无约定的情况下才能适用。（参见董安生：《英国商法》，法律出版社，1991年版，第443-449页；司玉琢：《优先请求权·时效·碰撞责任限制》，大连海运学院（内部发行），第55页；司玉琢：《新编海商法学》，人民交通出版社，1991年版，第100页。（港）陈承元：《承运人之留置权》，载于《国际海商法律实务》，郭国汀主编，大连海事大学出版社，1996年版，第331页。）

　　[29] 至于定期租船合同出租人留置权的性质，不应发生“法定性” 与“合约性”效力之争。《海商法》第一百二十七条规定：“本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或没有不同约定时适用。”亦即法律关于船舶租用合同的规定是非强制性规范或选择性规范，合同条款优先于法律规定适用。据此，定期租船合同出租人留置权均为合约留置权，其效力在合同解释中优先于《海商法》关于出租人留置权规范的效力。然而，关于法律规范的性质和效力在海上货物留置权制度研究中也被忽略了，因此笔者在此需特别注明。

　　[30] 英美法中的占有优先权（留置权）中特定留置权的成立，除要求合法占有标的物之外，还须债权人因加工标的物或从事与标的物有关的工作而支出了费用或提供了劳务，并使标的物状态按照债务人的合同意图发生了改善。

　　[31] 关于提单的物权性，参见郭瑜《论提单物权的性质》，载于《中国法学》1997年第4期；王彦君《对提单物权的理论探讨》，载于《海事审判》，1997年第2期；祝默泉《提单及货物交付》，载于《海事审判》1894年第1期。

　　[32] NYPE格式是美国政府制定的，被认为是偏袒承运人的合同。参见杨良宜《期租合约》，大连海事大学出版社，1997年版，第8页。

　　傅郁林

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