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| 比较法方法的一个注释――海上货物留置权制度功能比较研究 | |||||
收集整理：佚名 来源：本站整理 时间：2009-02-04 14:26:30 点击数：[]  |
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权 日本的海上货物留置权制度明显由两部分构成，即留置权制度与先取特权制度。《日本民法典》以“留置权”制度规定了留置权产生的条件与丧失及留置期间留置权人的权利义务，这一制度仅具有抗辩的效力亦即留置权第一层次的效力，不包括优先受偿的效力。民法典也未规定行使留置权的债权范围，这些债权分布在各种双务合同的给付义务规范中；先取特权制度则将包括不动产租赁、货物的运送及动产的保管等可以就特定动产获得优先权的债权，分项予以详细具体的规定。如《日本民法典》第318条规定，“运送的先取特权，就旅客或货物的运费及附属费用，存在于运送人的携带物上”。 在海商法中，留置权与先取特权共同构成保护承运人债权制度总和。《日本商法典》第753条规定了成立留置权的债权：“（1）收债人受领运输品后，负有依运输契约及载货证券的规定支付运费、附属费用、垫款、停泊费、按运输品价格负担的共同海损及救助费用的义务。（2）船长非于收取前款规定的金额后，无须交付输品”。“无须交付运输品”，显然是留置权的第一层次的功能――作为同时履行之抗辩权。 《日本商法典》第757条规定：“［船舶所有人对运输品的拍卖权］（1）船舶所有人受领第753条第一款所定金额，经法院许可，可以拍卖运输品。（2）虽于船长向收货人交付运输品后，船舶所有人仍可就运输品行使其权利。但是，自交付日起经过2周或第三人已占有运输品时，不在此限”。这一规定一方面赋予船舶所有人就特定动产即运输品享有优先受偿的权利；同时，在留置权不足以保护这一债权的优先性时，直接赋予承运人在一定条件下不须基于占有而享有的优先权即先取特权[23].这一规定与德国海上货物留置权制度相似，体现了共同的立法宗旨。 （二）“民商合一”立法例下的海上货物留置权制度的功能设置模式 这种立法例以瑞士、台湾为代表，形成所谓“物权性留置性”的体例，亦即从瑞士开端，留置权的占有抗辩权与变价优先权两大功能合二为一。其基本特征是：债权已到清偿期，按其性质该债权与留置标的物有关联，债权人经债务人同意占有财产――该财产不以属于债务人所有的物为限，只要善意占有并且债权与该标的物有关，此为留置权成立的条件；其效力除留置标的物以作为同时履行之抗辩权外，同时包括变卖留置物的权利，不过这一权利实现的前提条件，是须经一定的宽限期并通知债务人，在债权人仍未获充分担保的情形下，才可以变卖。 我国的民事留置权制度采用这一模式，所以我国学者探讨海上货物留置权的法律特征时，也习惯于从台湾学者关于民事留置权的理论中寻找论据，但他们往往忽略一个重要事实：台湾虽然实行“民商合一”，但海上货物留置权是由特殊留置权制度调整的，虽然准用一般留置权的规范，但特殊留置权无论在成立条件还是在实现方式上都与一般留置权显然不同。如果不考察台湾的特别留置权制度，那么对于台湾海上货物留置权的研究就是无的放矢。即使排除我国海上货物留置权制度渊源于英美法而台湾民事留置权渊源于大陆法这一重要差异，以台湾学者关于一般民事留置权理论来界定我国海上货物留置权的特征也是牵强附会的。 具体说来，我国海上货物留置权制度所包括的两类留置权，即承运人留置权和出租人留置权，在台湾是如此规定的： （1）运送人及运输承揽人的留置权 运送人为保全其运费及其他费用得受清偿之必要，按比例对于运送物有留置权；运送人或船长对于未清偿（共同海损）分担额之货物所有人，得留置其货物，但提供担保者不在此限；承揽运送人为保全其报酬及垫款的受清偿的必要，按其比例对于运送物有留置权。 与一般留置权相比，承运人留置权的特殊性在于： 其一，运送人留置权之标的物，仅须为运送物即已为足，不以为债务人所有为限；这一点即使主张一般留置权以所有权为要件的学者也不否认[24]； 其二，留置权虽仅限于运送物，但无以与债权间有牵连关系为必要； 其三，留置权按债权额这比例对运送物有留置权，为不可分性之例外； 其四，运送物由数运送人相继运送者，其最后之运送人，就运送人全体应得这运费及其他费用得行使使运送人之留置权，此种留置权人不仅得为自己之债权，亦得为他人之债权即主张之，与一般留置权使得为自己债权主张者不同； 其五，承揽运送人对于留置物之占有多系间接占有，而一般留置物则直接占有为常。 （2）不动产出租人的留置权 《台湾民法典》第445条第一项规定：“不动产之出租人，就租赁契约所生之债权，对于承租人之物置于该不动产者，有留置权，但禁止扣押之物不在此限”。与一般留置权的不同在于： 其一，所担保之债权，仅须就租赁契约所生即为已足，无须与留置物具有牵连关系； 其二，留置物只须置于该不动产上，不以由出租人占有中为必要； 其三，承租人取去留置物为出租人所知，又未曾获提出异议者，其留置权消灭。一般留置权人之丧失占有，如非如于自己之意思者，纵未异议，苟得依占有之保护规定，请求回复，留置权仍不消减； 其四，禁止扣押之物，不得为此种留置权的标的物； 其五，出租人留置权得就留置物取偿者，仅以已得请求之损害赔偿及本期与以前未交付之租金为限，一般留置权无此限制。 台湾的上述两类特殊留置权分别与我国海上货物留置权承运人的留置权和船舶出租人性质、特征大致相同。但台湾的承运人留置权范围仅限于运费或其他费用，以及共同海损分摊，这与实行“民商分立”的国家承运人留置权范围大致相同，而大陆《海商法》还规定了基于滞期费、亏舱费等债权产生的留置权，这些项目实际上属于英国普通法留置权中的合约留置权的范围。这一点将在下文中详述。 三、 留置权制度功能比较研究对于我国海上货物留置权制度启示 尽管我国《海商法》移植于以英美法为基础的国际公约和国际惯例，海上货物留置权制度渊源于普通法Possessory lien，但从比较法研究的角度来看，对大陆法系留置权制度的功能比较对于研究我国海上货物留置权制度，解决本文在第一部分提出的问题仍具有多方面的意义[25]： （一）海上货物留置权制度的相对独立性与国际趋同性问题 海上货物留置权制度在国内担保制度中居于相对独立的地位，而在各国海上货物留置权制度之间的相似性较之各国普通留置权制度之间的相似性要多得多。除具体上述一般留置权的诸多共性之外，大陆法各国的海上货物留置权制度至少在下面两个方面表现出强烈的独立性与国际性： 首先，从制度性质和功能上看，无论在实行“民商分立”还是“民商合一”的大陆法系国家，海上货物留置权与各国普通留置权制度的差异性十分明显，而体现出与构成国际海商惯例基础的英美法相关制度（Lien）之间的显著共性。例如，海上货物留置权制度的成立条件较之留置权的条件宽松；其留置期间亦即从行使扣留货物的权利到行使拍卖货物的权利之间的期间比民事留置权短，标的物的留置不仅要求数量合理，而且要求债权人必须经过法定程序才能将标的物变价，不得自行处分留置物，等等，都体现了海上货物留置权制度的“优先权”特征和优先权所具有的强烈的公共政策性，这是由海上货物留置权标的物数量较大、留置物保管费用高需及时处理的要求是特点的，体现了商事规范针对商事行为要求快捷而慎重的特点兼顾公平和效率的功能。与留置权相比，优先权制度不依靠债权人的自力救济，而是由法律直接赋予某些种类的债权以优先受偿的机会，具有更强烈的公力救济性质。如德国、日本都允许债权人对脱离直接占有的货物仍 上一页 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] 下一页 Tags： |
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