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％，包括军工家电在内的一些家电企业已经破产或者濒临破产。航天产业的新中华电冰箱厂原来生产的航天冰箱要走后门才能买到,从1996年开始转为滞销，该厂1200人的职工中当年有900人下岗。
现在，家电进口的非关税措施没有取消，也没有给予西方家电跨国公司以贸易权和分销权，因此进口冲击还不算大，例如进口彩电每年也就是500万台。中国加入世界贸易组织后，数字式技术的外国家电将大量进入中国市场。军工家电产品大多数为模拟式技术，在西方发达国家属于淘汰技术；生产方式主要是组装，人力成本在总成本中的比重较高，西方发达国家也竞争不过。“入世”后，军工企业继续支付技术使用费后，可以组装下去；也可以逐步实现国产化。可是，中国消费者的消费水平在不断提高，当跨国公司向我国大量出口数字式技术家电后，他们就可能进一步减少模拟式技术家电的消费。而军工家电企业由于缺乏自主知识产权和技术创新能力，届时无法打破跨国公司通过技术垄断强加给自己的分工，这样除了少数及早建立了研究与开发中心从而获得了自主知识产权和技术创新能力的企业外，其余大部分都可能因为无法适应数字式技术家电市场的激烈竞争而被迫退出。
中国加入世界贸易组织后，军工产业中与主业相关的民品系列也不会是避风港，同样是挑战与机遇并存。我国航空工业起步较早，规模较大，1999年中国航空工业总公司分家以前，总资产达到600多亿元，有职工265万人，居世界航空工业第三位。但我国航空工业的主要优势在于军用飞机的制造，民用飞机则比较落后，在大中型客机的制造上，主要从事组装和分包，缺乏自主知识产权。80年代以后，我们放弃了已经搞了近10年的自行研制大中型客机运十的计划，转而寻求与西方发达国家的飞机公司合作，希望转包生产部份零部件起步，继而组装客机，再通过联合设计和制造，最终在2010年左右实现自行设计制造客机的目标。但这一计划随着新波音公司放弃生产MD90客机，推出波音717新型支线客机；欧洲空中客车公司撕毁与中国联合设计AE100型支线客机协议后，已经被迫放弃。现在，我国已经成为美国民用飞机的第一大市场，美国每生产十架民用飞机就有一架销到中国，空中客车也越来越多地进入中国。中国加入世界贸易组织后，两大航空工业集团公司要重走自主开发、自我装备和自我发展的道路，使这个事关国家安全的战略产业不受制于人，还要付出十分艰苦的努力。
还少为人关注的大型商用船舶工业，在加入世界贸易组织后则是机遇大于挑战。中国原来是个既不会造万吨轮，也没有钱买大批万吨轮的国家。60、70年代中国建成了上海、大连两大万吨轮生产基地，开始了成为世界造船大国的艰难创业。1969年4月，中国建成了15万吨的油轮大庆号。几年后，中国已经能够建造5万吨级的油轮和25万吨级的货轮。中国造船工业经过70年代的自我大发展，正好赶上了80年代欧洲、北美造船工业的大调整。中国造船工业以生产许可证的贸易方式引进了世界50多项先进船用设备制造技术，使自己的船用设备制造技术迅速向国际先进水平靠拢，国产率从80年代初不到20％提高到1995年80％以上。中国船舶设计技术从最初的委托设计和联合设计，发展到自行设计，并不断创新提高。1981年中国造船产量达到418万吨，出口66万吨；1991年跃升到818万吨，出口365万吨；1993年跃升到1337万吨，出口585万吨；1994年再跃升到1644万吨，出口825万吨。1982年中国商船产量占世界总产量的089％，1990年提高到239％，1993年提高到409％，1994年再提高到5％左右，成为仅次于日本、韩国、德国、丹麦的世界第五大造船国。1995年中国超过丹麦，位居第四；1996年超过德国，位居第三。从造船的吨位上说，中国出口的万吨轮由2万吨级发展到30万吨级；从造船的种类上看，中国造船工业从只能出口一般散货船和油轮发展到能出口具有世界先进水平的化学品油轮、汽车滚装船、多用途船、大型冷风集装箱船、冷藏船、液化气轮等。中国自行开发设计的65万吨的江南型散货船和98万吨的大连型油轮，具备了国际造船界和航运界公认的一流设计水平和优良性能，已批量出口。其中江南型散货船是江南造船厂专为适用于巴拿马运河通行而开发的，该船以其技术先进、性能良好、运行成本低等特点受到国际航运界的欢迎。该型船已经远销美国和德国，以“中南江南—巴拿马型”列入国际船型，成为中国唯一列入伦敦租船市场标价系列的船型。中国船舶出口市场已经从最初的香港扩大到包括美国、加拿大在内的40多个国家和地区。1997年上半年中国出口了8500艘船舶，换汇694亿美元，与1996年同期相比增1024％，位于中国机电产品出口增长率的第一位。1999年，中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团承接造船订单达488万吨，合同金额246亿元，占全国接单总吨位的60％左右，双双创造了历史最高纪录。其中中国船舶工业集团公司的工业产值、出口创汇和销售收入同比均有增长；中国船舶工业重工集团全年完成工业总产值108亿元，实现销售收入98亿元。
由于造船工业资本有机构成比较低，劳动力费用占成本的40％，因此劳动力价值昂贵的美国造船工业主要为建造军用舰船服务。美国17家大型造船厂有7家专门建造军舰，3家专门建造海军辅助船，另外7家则主要检修军用舰船。美国还有200多家中小型船厂，其中只有43家能够造112米以上的船舶。每年，美国造船厂拿到的军用舰船订单是几十艘，而民用商船仅十几艘。美国虽然拥有约占世界千吨以上轮船21％左右的商船，但来源主要依靠进口。据日本造船工业界计算，目前世界上正在使用的20万吨以上的大型油轮中，1997年有两船龄达到需要更新换代的25岁，1998年有12艘，1999年42艘，2000年将增加到60艘；70年代建造的其他大型船舶在此期间也将进入更新换代时期。当然，我国船舶工业要最大限度地抓住加入世界贸易组织的机遇，还有许多事情要做。例如，我国造船产量虽然居世界第三位，但只有日本的1/7和韩国的1/6。再如，我国船舶工业二元式经济结构出，一方面形成了两大造船集团，另一方面全国又存在着分属13个中央部门和22个省、市、自治区的数百家造、修船企业，平均产量不到1万载重吨，只有日本船厂平均规模的25％，韩国船厂平均规模的5；一方面具备了30万吨出口油轮的高水平造船能力，另一方面低水平造船能力大量过剩。因此，打破地方和部门保护主义，进一步实施集团化重组，是我国船舶工业在“入世”前夜必须抓紧完成的重要任务。
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