体、固体发动机技术，生产过多种同类固体发动机产品。因此1993年3月2日亚洲卫星公司才会与中国长城工业总公司，签订用长征二号捆绑式运载火箭发射洛克希德－马丁公司制造的亚洲二号卫星进入低地球轨道的发射合同以及采购近地点固体发动机的合同。中国长城工业总公司在实施这个合同的过程中，还接受了亚洲卫星公司聘请的专家在美国政府官员的监督下到发动机厂了解研制生产情况。美国政府这么做，只不过是为了提醒美国军工跨国公司，即使中国加入了世界贸易组织，也不能让它享受与美国的正常贸易关系。

同样，其他的发达国家在与中国做生意的同时，戒备之心须臾不忘。例如英国1975年12月肯把斯贝MK202军用型涡扇发动机卖给西安飞机制造厂，主要不是看重数亿英镑的巨额售价，而是因为斯贝MK202军用型涡扇发动机只适合于歼6系列飞机，中国高速高空歼击机歼7和歼8所要求的推力远远超过了它。因此把它卖给中国，虽然使中国学到了一些技术，但不会提高中国战斗机的水平。结果，西安飞机制造厂开发出的涡扇9发动机一诞生就落后，根本无法为它配备相应的机种。日本对中国的技术贸易则是只卖硬件不卖软件，好让中国企业产生依赖性后永远居于三、四流水平。所以，中国军工技术进口条件改善后，如果中国军工企业只顾享用而松弛了自主创新、自主开发的忧患意识与使命感，那么加入世界贸易组织的这一机遇就会变成严峻的挑战。
四

五大军工产业虽然是禁止外资进入产业，但它们在大规模军转民的过程中，民用产品已经占有相当大的比重。1999年中国航天机电集团公司民品产值占总产值的65％，民品销售额占总销售额的70％。中国兵器集团公司已经形成机械、化工、光电三大系列、以车辆为主的民品发展格局。军工企业的民品生产，加入世界贸易组织后属于对外开放领域。其中资本密集型和技术密集型产品，“入世”后首当其冲地受到冲击。由于国家每年财政拨款有限，军民结合、以民养军是我国军工工业发展的主要方式，因此十大军工集团的民品市场份额锐减，势必影响军品的研制和生产。

中国军工企业生产的民品有两大系列，一个系列是与主业相关的产品，或者是军民两用产品；另一个系列则与主业毫不相干，例如航天、兵工产业的汽车、摩托车、家电行业。

中国汽车工业是中间好，两头差。中间好指的是中型卡车。中国是世界中型卡车生产大国，解放、东风等中型卡车无论是品牌还是知识产权都属于自己，零部件自给程度很高，而且形成了规模化经营。然而，中国军工企业80年代以来才投资汽车生产，这时中型卡车领域早已经没有它们的立足之地。因此，加入世界贸易组织后，它们基本享受不到这一领域的发展机遇。

两头差指的是轻型车和重型车，而中国军工企业对汽车的投资基本集中于此。汽车是规模经济，进入门槛不亚于高技术的军工产业。虽然军工产业对汽车的投资在行业内甚至高于主业，但与行业外相比却相差甚远。它们的汽车企业不要说不是西方汽车跨国公司的对手，就是与国内大汽车公司相比也是小个子。由于规模小，一些军工轻型车甚至经不起1994年开始的软着陆式的宏观调控。航天产业061基地的汽车原来红火一时,宏观调控开始后不久就走下坡路，1996年一个月只能为职工发200多元钱的工资。也由于规模小，它们在投资轿车工业时，资金大多集中于微型车部门，例如长安机器厂的长安奥拓，贵州航空工业总公司的云雀，兵器工业总公司的北方小福星等。

但微型轿车只有上规模才能有效益，而大城市认为微型轿车通过能力差，越发展道路设施就越不堪重负，先后对微型轿车实行了单双日行驶限制，有的还禁止出租汽车行业使用像云雀这样的微型轿车。同时城市限制汽车废气排放标准也对它们的发展构成了越来越严格的限制。中国政府决定从1998年10月开始进一步提高限制汽车废气排放的标准，以达到欧洲1992年的标准。从1999年1月1日起，北京汽车市场禁止销售像微型面包车、轻型客车、奥拓微型轿车这样低价位的化油器汽车和富康1.36、普通捷达这样中档化油器汽车，并对运行中的几十万辆化油器汽车强制安装符合检测要求的净化装置。

中国军工企业的微型轿车也在考虑中型化，但中国中高档轿车加入世界贸易组织后也没有竞争优势。它们不仅生产成本高，而且缺乏自主的知识产权和工业专利，在品牌竞争上也基本上受制于人。例如上海与美国通用合资生产的别克高级轿车每辆38万人民币，美国原装车只需1.8万美元。2006年当汽车进口税率降至25％，别克帝王这样的原装轿车每辆进口完税价只要18.6万元。组装轿车国产化率低是成本迟迟降不下来的重要原因之一，军工轿车例如贵州航空工业总公司的云雀和长安机器厂的奥拓国产化率要远远低于捷达、富康、桑塔纳。

现在，由于有关税和非关税措施保护，美国每年只能向我国出口600辆轿车。2006年，随着中国汽车进口税率由现在的80％至100％降至25％并取消非关税措施，特别是给予外国汽车公司以贸易权、分销权和购车贷款权后，美国等国的汽车跨国公司将在我国大量销售整车。这将使中国汽车组装企业与它们的合资或者技术合作难以继续升级，从而切断中国汽车组装企业升级换代的路，迫使中国汽车企业成为它们低附加值产品的组装厂。而对那些规模更加小、产业层次更加低、资金更加缺乏的中国军工汽车企业来说，可能连低附加值产品组装厂的资格都会不复存在。

中国军工汽车零部件企业绝大部分是劳动密集型的，应对加入世界贸易组织挑战的承受力要高于整车企业，机遇要大于整车企业。但由于投资严重不足和因整车生产的散乱差而导致的零部件生产企业的散乱差这两个因素，使中国汽车零部件企业将无法应付像德尔福汽车系统公司这样的跨国公司的竞争挤压。

中国加入世界贸易组织的过渡期结束后，不仅汽车零部件关税要从现在的45％降至10％，而且汽车国产化政策和差别关税政策将取消。中国海关第495号文件规定了差别关税政策，即组装汽车国产化率为40％时进口散件关税税率为50％，达到60％时降低为40％，达到80％时不仅降低为32％还取消进口配额限制。这一政策促进了我国汽车零部件企业遍地开花，也促使军工产业纷纷转产汽车零部件。一旦这一政策取消并给予德尔福汽车系统公司等跨国公司以汽车零部件的贸易权和分销权，国内整车企业就会大量地改用外国技术含量高和质量好的零部件，从而使十几年来形成的国内汽车零部件企业大批倒闭；生存下来的，也只能专门从事那些低技术含量、低附加值、低创汇率的零部件生产。

摩托车工业情况与汽车基本相同。中国几家最大的军工摩托车厂均与日本等国跨国公司进行技术合作，利用日本的技术生产或者组装摩托车，缺乏自主的知识产权。中国加入世界贸易组织后，它们的技术合作伙伴会由于中国关税税率大幅度下降、取消非关税措施特别是开放贸易权和分销权，而直接向中国市场出口摩托车。日本等国跨国公司与中国军工企业的技术合作可能不复存在，不仅不再向它们提供新一代技术，反而用同类产品与它们争夺中国国内市场。日本等国跨国公司也可能提出新的合作方式，迫使中国军工企业服从苛刻的分工。届时，中国军工企业50毫升至100毫升排量的摩托车由于技术含量很低、价格低廉，在继续支付技术使用费后，可以站得住脚，但125毫升以上特别是250毫升以上排量的摩托车将受到外国同类先进产品的严重冲击。

军工家电作为劳动密集型的组装企业，按理说加入世界贸易组织后守住现有的地盘问题不大。可是由于模拟式家电产品技术和资金门槛低，家电行业重复引进、重复投资、重复建设严重，生产过剩积重难返。家电行业过早地全面进入了微利经营时代，1999年平均利润率不足5

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