。从这个角度看，当时各级政府对人力车业口称抑制实则姑息的矛盾举措也就不难理解了。如果他们确实要为电车和公共汽车的发展扫清障碍，便不单是要解决一个人力车夫问题，还要安置为数更多的其他行业的失业人员。有鉴于此，多数市县政府宁可坐视人力车与电车的争执，或者姑息人力车业的畸形壮大，也不愿操作如此巨大的手术。从总体来看，民国各级政府对人力车问题多数仅作了些细枝末叶的工作，而未能有的放矢，抓住根本。

对于交通近代化的发展趋向，政府与社会一般都心知肚明，“电车一经实现，则现有之人力车，当然在淘汰之列”[22]。但是，面对依赖拉车为生的众多人力车夫的哭跪哀求，市府与社会又经常陷入怜悯与同情的矛盾之中。一方是交通近代化的必需，一方是贫困无依的众多苦力，无论偏袒哪方，政府似既有其理由，又有其难处。正如1933年言心哲所云，“新式交通工具固应提倡，而此成千累万之人力车夫的生计问题，岂容置之不顾？”[23](p70)因此，在很多时候，政府仅根据当时的情况随机裁判，在人力车夫气势逼人时便让电车败诉，当电车理由充分时便让人力车夫屈服。总起来说，在1946年2月国民政府正式颁发逐步取缔人力车的通令之前，各市县政府在飘移不定之中往往偏袒人力车夫，虽然牺牲了社会效益，却容易博取“顾惜民生”的美名。故此，报章所载，到处是人力车抵制或捣毁电车和公共汽车的消息，处处是停驶电车或公共汽车的结果。前文所述的各项冲突，几乎取得一致的后果：1924年9月的汉口人力车夫阻行汽车风潮，政府强令汉蔡汽车暂行停驶，另改路线[9]；1934年5月滦县人力车夫大罢工，战区保安队乃准其所求，“决令民众汽车停开，恢复人力车营业”[17]，等等。

但是，电车与公共汽车取代人力车毕竟是大势所趋，机械运输的暂时牺牲并不能为人力车夫的生活提供永久的保障。正如1935年蔡斌咸所言，不管人力车夫怎样的抗争，“机械运输依旧随时在将人力车夫抛到失业的苦海中”。因此，对人力车夫保护策略的转变愈来愈显得极为必要，终于在1946年2月，南京国民政府在效益与民生面前作出裁决：自7月1日起，逐步在各大城市废除人力车，而代之以电车与公共汽车。通令颁发后，全国数十万人力车夫顿呈恐慌状态，纷纷请愿抗议，要求收回成命，并通电吁请社会声援。10月26日，江苏常州还发生武装冲突，人力车夫二千余人举行示威，以阻止公共汽车的前进，汽车上武装守卫则开枪射击，致人力车夫死1人、伤7人[24]。取缔的过程固然痛苦，而社会的进步又无一不是在落后与先进的争斗中获取的。至解放前夕，上海人力车只剩5000余辆，人力车夫只有7000余名[25](p28)。

应该说，国民政府虽几经徘徊，但能于最后作出这种决策，客观上还是顺应了时代的要求。电车取代人力车是历史的必然，也是交通近代化的趋势。虽然作为一种交通工具，人力车与电车都有其存在的价值，而且在整个民国时期，二者几乎都缺一不可，共同支撑

综上所述，交通近代化过程中人力车与电车和公共汽车的矛盾，虽简单地表现为两种交通工具的争执，但其实质则是如何妥善疏导交通工具新老交替的政府与社会行为。其解决的切入点，是在逐步取缔人力车的同时，如何为人力车夫创设谋生的途径。但是，安置面临失业的人力车夫是一件极为艰巨的任务。在经济凋敝的环境下，根本无法杜绝失业民众的产生，不论是入城的贫困农民，还是工厂里的失业工人，都在为人力车夫提供着源源不断的后备力量。不管其生活如何困苦，人力车夫还是被不断地创造出来。在这种情况下，政府与社会便极难定夺，要么置数十万人力车夫的生计于不顾，要么继续以牺牲先进交通工具为维持现状的代价。整个民国时期，政府都在左右为难中飘忽不定，但问题并不因此而缓解。由此可见，交通工具的更新换代，其最大的症结不在于技术，而在于如何安置被逐步淘汰的旧式劳动者。通观近代乃至当今，绝大多数的更新换代与重大改革都遭遇此事，解决了技术难关，问题才解决了一半，还有一个如何安置旧式劳动力的难题。在相当多的情况下，后者的难度要大于前者。这虽是一个极为棘手的问题，却又是一个无法回避的现实。受时代条件所限，民国政府没有妥善处理好这一问题，他们在取缔人力车的同时，没有以妥善安置人力车夫作为前提和同期行为。数十万人力

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