、高效运行需要依赖专业物流公司去经营。对于上海港来说，最好的方式是自己成立第3方物流公司，自行运营并获利。

    3.2.3.2物流链向国内其他地区延伸尽快将物流链向浙江省延伸。杭甬大运河的开通和杭州湾大桥的修建增强了上海港和宁波港的水路、公路疏运能力，两港经济腹地进一步相互渗透，竞争更加激烈。上海港物流链向浙江省延伸选择的策略类似于长江流域物流链的构造，同样以主要内河港口为基点，以内河运输为纽带。上海港应尽快争取浙江乍浦港，该港口紧贴洋山港的直接腹地苏南和浙北地区，是接纳运河沿线货源的好位置，在上海港与宁波—舟山港的竞争中具有战略意义，再以已经构造的物流链为基础，向其他省份延伸。

    3.2.3.3物流链向海外延伸

上海港口物流的发展并不局限于国内，最终目标是覆盖东北亚，走向国际化。上海港应凭借积累的港口经营管理经验，在全球构造自己的物流链网络。首先，根据我国外贸货物的进出口流向，选择货流量大的或有潜力的航线及港口，根据港口所在国家或地区的规定，以合适的形式涉足该航线上的主要港口，再与航线上的船公司合作，或者买船经营此航线。其次，按照上文长江流域地区物流链的构造方式，将物流链向港口所在地区延伸。

    3.2.4物流园区、物流中心及配送园区的经营管理模式选择上海港构造长江流域地区物流链时，需要在本港开发临港物流园区，在主要内河港开发物流中心，在港口周围大中城市及内陆交通枢纽开发配送园区。物流园区、物流中心及配送园区是物流链的重要节点，其经营管理的成效决定着整个物流链的成效，必须为其选择合适的经营管理模式。

    上海临港物流园区宜选择地主型物流中心模式。

    在这种模式下，港口管理局统一对港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地进行管理。港口管理局开辟一部分仓库和堆场为港口物流园区，但只负责管理和提供基础设施及配套服务，本身不直接参与物流园区的经营。当物流园区建成后，再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉良好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流园区。地主型物流园区的管理模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向，鹿特丹港、纽约—新泽西港、汉堡港和马赛港等世界著名港口均采用了这种经营管理模式。

    对于在长江干线主要港口基点开发的物流中心，宜选择分工合作型或合资型物流中心。上海港独自完成庞大的全程物流链管理是不现实的，需要借助港口企业、航运企业和货主企业的优势，既可有效控制物流中心，又能改善物流中心的经营管理。物流中心经营管理的合作方式如下：（1）与中心所在港口企业合作，便于争取政府的政策支持，加强物流中心与内河港口的连接；（2）与该港口进出货量较大的航运公司合作，可以为物流中心提供更多货源，加强物流中心与上海临港物流园区的连接；（3）与货主企业合作，该企业通过物流中心所在长江港口进出的货种应具有广泛市场需求，或者拥有具有开发前景和潜在市场的货源，上海港与该货主企业可合资在港区内或临近港区处建立物流基地，形成交易市场，对稳定和拓展港口物流服务具有积极意义。

    对于在港口周围大中城市及内陆交通枢纽开发的配送园区，也宜选择分工合作型或合资型物流中心，但合作对象稍有不同：（1）根据配送园区货物的主要集疏运方式选择合作对象，如与航运、公路、铁路等运输企业合作开发经营配送园区；（2）选择与配送园区所在地的大货主企业合作。

    3.3上海港拓展港口物流服务的措施支撑3.3.1争取政府政策支持争取政府更多的优惠政策，为港口物流的发展赢得有利空间，如土地政策、工商与城管政策、奖励带头开发企业政策、产业调控和引导政策等。政府管理部门，特别是港口所在城市的政府，应当重视使港口结构调整适应物流发展的要求，提供物流服务场地，加强物流基础设施建设，规范市场，为现代港口物流的发展营造公平、开放、有序竞争的宏观环境。

    3.3.2加快信息化、网络化建设

信息化、网络化是现代港口发展的重要特征。没有稳定高效的计算机物流系统，就没有港口物流系统的高效运作。要对现有的口岸信息系统、海关及检验检疫信息系统、保税区信息系统等各种口岸信息资源进行统一整合，建立面向货主，与经贸、口岸、航运等业务联网的开放式物流信息系统，使之成为港口物流的强大支撑，实现物流全过程的可视化、自动化、无纸化和智能化，使得现代物流企业将包装、运输、装卸、仓储、配送、流通加工及物流信息处理等环节有机地结合在一起，作为一个系统来管理，有效提高港口运作效率。

    3.3.3培养港口物流人才

港口物流专业技术人才的匮乏是制约我国港口物流发展的最主要因素，物流意识的不足是港口物流发展的瓶颈，所以从长远考虑，对物流专业人才的培养和引进是发展策略的重中之重。在培养具有开拓精神的高级管理人才的同时，造就一般业务人员的物流技术骨干队伍；与高校合作培养理论基础扎实的物流专业人才，留住人才并吸引人才。

    3.3.4完善上海港铁路集疏运系统，广泛开展海铁联运铁路运输是一种较理想的陆路运输方式，与公路运输相比具有成本低、效率高、准时性好的特点，但目前上海港的铁路集疏运系统并不理想。2006年上半年，上海港完成集装箱吞吐量1008万TEU，其中海铁联运3.82万TEU，占上海港吞吐量的0.38%，而洋山港海铁联运只占洋山港集装箱吞吐量的0.1%。随着中西部腹地经济的快速发展，海铁联运的需求快速上升，但上海方向运量增长缓慢。究其原因主要为：上海市至各港区的铁路网络不完善，铁路没有很好地与集装箱码头堆场前沿的装卸船作业衔接起来；上海海铁联运服务不完善，成本较高。

    如果上海港至无水路运输的腹地有很好的铁路连接，将给上海港争取更多的货源，因此完善铁路集疏运系统、广泛开展海铁联运已经提上上海港的工作日程。

    上海港与铁路合作或合资开发物流中心、配送园区的方式将有助于上海港与铁路运输部门建立联盟关系，更好地开展海铁联运。

    3.3.5在长江下游港口至洋山港区的运输中大力推广江海联运长江下游港口至洋山港区的集装箱运输主要有３种运输方式，如图５所示。

其中，b和c运输方式涉及环节多，公路成本比水路高，均不是理想选择。而a运输方式江海联运是最优选择，货物换装次数少，效率高，成本低，货损小。只有为货主降低运输费用，洋山港区才可能吸引越来越多的货源。

    3.3.6提高物流服务水平

不断提高通关效率、港口效率、政府效率，完善海关、边防、检验检疫流程，优化仲裁、金融、保险、贸易、保税、海事等口岸环境，通过提供一体化和高水平的服务，吸引更多的直接腹地和中转腹地货源的运输需求，实现上海港口物流服务一体化。

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