的总体空间模型，研究区域总体均衡及其各种要素对区域总体均衡的影响。但是，Isard的现代区位论是运用替代原理来分析区域均衡，其整个理论框架仍然是新古典经济学的完全竞争和规模报酬不变的假设，这极大地影响了现代区位论对现实产业集群的解释力。Harris(1954)的市场潜力论认为，厂商的区位选择与区域市场潜力的大小是一种相互决定的关系，从而导致产业集聚的自我增强或衰退。Pred(1966)的建立在进口替代的地方规模经济增长模型也表达了类似思想：地方生产的规模经济导致工人的进一步迁入，从而扩大地方市场，导致进口替代更大规模地发生，从而扩大地方生产的规模””。Harris和Pred的理论虽然表明了产业集群与市场结构的关系，但是仍没有深入到产业集群内部的组织结构，仅仅用纯的外部经济来解释产业集聚的原因，从而阻止了研究工作的进一步展开，产业集群仍是一个没有打开的黑箱子。这是因为，在缺乏厂·商规模经济的情况下，生产厂商便没有空间地理集聚的利益动机，他们分散向消费者供给商品，从而否定了Harris的观点。并且，地方市场规模的扩大并不一定导致该区域生产的扩大，从而否定Pred的规模收益递增观点。


　　由于传统产业集群理论是在完全竞争和生产函数规模报酬不变的假设下研究产业集聚的形成与发展，它把要素流动看成是瞬间的、无成本的，认为市场力量会使区域经济趋于均衡，当经济运行偏离原有的均衡状态时，市场经济体系具有一种自我恢复均衡的力量。无论是从成本角度、市场角度、还是从成本、市场与环境相结合综合分析的角度出发来研究产业布局和产业集聚的产业集群理论基本上都是从外生性的因素上去寻找答案，甚至很大程度上将内生性因素假定为不变或者外生的，因此，其理论中的企业只能是以价格信号为指标，根据市场环境的客观现实来确定自身的区位设定。虽然传统产业集群理论提到了外部经济，但只分析纯的外部经济对产业集聚的影响，而对金钱的外部经济轻描淡写，甚至视而不见，这是因为纯的外部经济与收益递增的市场结构无关，它不受市场过程的调节，从而它并不违反主流经济学完全竞争的假设。这种战略性的回避使该理论对现实的解释面临一系列的缺陷，例如，按照该理论的逻辑结论，在经济的均质空间竞争性均衡中无法出现城市、区域的专业化和贸易，特别是随着当代通讯、网络和交通运输日新月异的发展，地理位置上的空间和时间障碍似乎更可以跨越，产业集聚更不可能出现，但现实的情况是，公司和产业活动一般在空间上集中于一定的区位，不同类型的活动趋向于在不同的地区集聚在一起，结果是，空间的异质性在某种程度上与产业专业化相联系。并且，经济活动空间的集聚在克鲁格曼以前的分析方法中不能较好地应用一般均衡理论的分析框架，以及有与凸性最优不相适应的冲突，传统产业集群理论亦缺乏微观基础来分析和回应经济行为的空间特性，只能求助于简单的描述和几何图表。所以，以前基于主流经济学的竞争性均衡分析的产业集群理论无法真正解释企业的区位选择问题，从而也就无法对产业集群这种经济组织有更深入的了解。3.产业集群理论的新发展

　　西方国家区域经济活动实践已充分说明，从规模报酬不变和完全竞争出发来研究现实经济问题的区域科学，由于生产要素和商品的不完全流动性、经济活动不完全可分性的存在，使得两个假设与现实之间的矛盾无法解决。随着外部性、规模经济等概念的引入，也随着建模技术的升级，一些原先被忽略的因素可以重新纳入到模型中，区域经济的研究逐渐转向另一个方向——新经济地理理论。新经济地理理论的关键贡献在于提供了一个主流经济学的标准分析框架，特别是理性决策和简洁的一般理论来模型化离心、向心之间的均衡问题，从而激发了区域经济研究的活力，促进了产业集群理论的进一步发展。考虑到文章篇幅，文章将只分析产业集群的新贸易与区位选择论以及经济增长理论，其它分析请见作者不久将予发表的相关文章。


　　3.1  产业集群的新贸易与区位选择论


　　以不完全竞争和报酬递增为基础的新方法，特别是在Dixit和Stiglitz(1977)将张伯伦垄断竞争理论模型化之后催生了新贸易理论与厂商的区位选择论。Starrett(1978)引入同质空间来分析阿罗——德布鲁模型时发现，在同质空间中任何竞争均衡都不可能存在远程贸易，因而在空间经济学中竞争机制失效，完全竞争与产业集聚不能共存。Brander与Krugman(1983)首先提出了在寡头垄断条件下的产业内贸易模型，该模型认为，产业内贸易发生的条件是：本国及外国市场对各个厂商生产的商品需求量均为零时的产品价格大于每个厂商生产产品的边际成本。从博弈论的角度上讲，布兰德——克鲁格曼模型实质上是一个完全信息静态博弈，其对应的均衡是一种纳什均衡。在上述思想的启发下，Krugman逐渐发展了他的新经济地理思想。Krugman(1991)建立了他的中心——外围模型。该模型的主要经济思想是，一个经济规模较大的区域，由于前向和后向联系，会出现一种自我持续的制造业集中现象，经济规模越大，集中越明显。运输成本越低，制造业在经济中所占的份额越大，在厂商水平上的规模经济越明显，越有利于集聚，“中心——外围”结构的形成取决于规模经济、运输成本和区域国民收入中的制造业份额。另外，Kmgman(1996)还建立一个动态多区域模型来解释在空间结构均衡时动态力量趋于形成沿地形大概等距离分布的集聚点(城市)，他通过区域跑道模型演绎了区域运行的几何结构，认为运输费用仅仅受环形周长的影响，制造业的同一布局总是处于均衡分布状态。地平面并不是稳定不变的，集中的区域环形分布会产生轻微紊乱的地平面，自发演化出一个或多个制造业群。于是，制造业区域由最初均衡布局发展到两区域集中布局，而这两个最终集中布局的区域特征恰好相反。总之，Krugman认为，规模经济促成生产集中，而运输成本则有阻止生产集中的作用。当运输成本高时，多种产业同时存在于该地区经济中；当运输成本低时，公司会在一些地方集中布局，以实现生产的规模经济，从而，该地区有可能走上彻底的专业化道路。但是，当运输成本降至很低时，生产厂商并不一定采取就近布局，生产活动便会出现分散化。Krugman的新经济地理模型强调的是与自然禀赋无关的集中优势，一个中心一旦形成，就具有’了自我组织和自我增强的功能，从而与初始的区位优势相比，集聚于自身的自我维持的

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