而电动自行车属于非机动车，在特区道路上行驶，不可避免地将与机动车或行人抢道。“为提高道路的通行效率，提高机动车通行速度，应该禁止电动自行车上路。”
　　“珠海早已禁摩，目前成效显著，电动自行车却来抢占禁摩后留下的空白市场。造成珠海路面上行驶的电动自行车越来越多，影响到交通管理工作。作为有人大立法权的特区，我们决定立法禁止它上路。”
　　为证明人大立法的英明，珠海市公安局某负责人说：“电动自行车速度快，设计上接近摩托车，最高速度可达60公里-70公里/小时，是一般脚踏自行车的5-6倍，安全系数不高，引发事故多；而由电动自行车引发的交通事故，受害人索赔难，因为这些车均没买保险；珠海的道路设计许多已取消非机动车道，电动自行车悄无声息，幽灵般地快速在人堆中穿梭，给行人带来很大的危险；一些电动自行车走机动车道，又与车争路，造成交通堵塞，引发更多事故。”
　　这位官员还援引论据说，据统计，从今年1月至5月，由电动自行车引起的交通事故达166宗，共造成2人死亡，31人受伤。
　　这位官员还指斥电动自行车不环保。“它带来的污染甚于汽车尾气的排放，废电池污染时间更长。据珠海市交管科称，电动自行车的电池一般一个月一换，保养得很好的也要一年一换，大部分人都将这些电池随手扔掉。”
　　“总之，经过反复研究，决定采用电动自行车在特区内不予注册登记，禁止上路行驶的方案。此举有利于从整体上提高城市品味和管理水平，鼓励发展公共交通，减少交通事故，维护交通安全。”一位不愿披露姓名的官员如是说。
　　声音：该不该给电动车以出路
　　著名律师、中国消费者协会法律顾问邱宝昌先生认为：珠海立法欠妥，未深入调查中国交通实际状况、产业发展政策和百姓的出行需求。
　　《道路交通安全法》明确规定，电动自行车为非机动车，并没有规定不允许上路。按照“法无禁止即可行”的法治原则，电动自行车上路行驶是合法行为。市民的合法行为，地方无论什么机构都没有权力禁止或限制。城市立法不能只盯住富人阶层。开小车的人需要方便，骑电动自行车的人同样需要方便。交通拥堵，汽车、电动自行车都有责任，为什么只禁止或限制电动自行车？
　　邱宝昌认为，根据《立法法》，法律的主旨是公平和正义。作为一级民意代表的立法机构应采取民主立法和科学立法的程序。既应考虑机动车所有者的权益，也应考虑买不起汽车的非机动车用户的权益，道路是全民的，不是哪一个族群或阶层的，应合理公正的分配路权，在现阶段全民经济水准收入不-致的情况下，珠海再怎么“特区”也不可能富裕到每个家庭都能拥有小汽车，要不怎么会有近4万辆电动自行车用户呢？对于这些群体的出行及其交通工具的选择，不应驳夺其上路权和通行权，更不应以取消非机动车道来对待之。抛开公平与正义不说，现在我们提倡建立一个和谐社会，像这样牺牲一些群体尤其是弱势群体的利益来满足另一群体的利益，这能体现“和谐”的精神吗？
　　中国电工技术学会名誉理事长、亚太电动车协会执委周鹤良认为，立法应讲究科学，不仅应立足于我国的产业政策和发展实际，也应借鉴国际尤其是现代化程度高的国家和地区。珠海不是强调其城市的宜居性和现代性吗？请问汽车和公交车能有效解决“点到点”的问题吗？如果只发展私人小汽车限制非机动车，那这个城市恐怕只会更加拥堵和污染。这方面何不借鉴日本东京的例子。
　　周鹤良认为，截至目前，社会上电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到1000多万辆，增长年年翻番。这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具，汽车太贵买不起，单车太累不想骑，公交车人太多不想挤，摩托车上牌又被禁。那么在有限的选择空间里，相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应充分考虑到这种民意。珠海等地封杀电动自行车的行为和理由实在匪夷所思，我不知其封杀令的出台是否经过了听证程序？
　　中科院院士何祚庥说：电动自行车并不必然带来社会问题。电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池，铅酸电池确实存在二次污染问题，但不存在一次污染；而与小轿车产生的尾气、噪音及电池污染相比，电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计，
　　何况新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池，不存在污染问题；至于交通安全，《新交法》既己制定电动自行车的强制性限速标准并允许其上路，剩下的便是执法管理的问题。要说速度快，电动自行车没有山地车快，事故率也仅是机动车的1/10到1/7.迄今为止，我还没听说过电动车撞死人的事，即使发生恐怕更多的还是驶入机动车道与汽车相关，那为什么不封杀小汽车呢？同为交通工具凭什么区别对待？（信息来源：中国消费者报 蒋和葆）
　　7月1日以后，广东珠海市电动自行车将禁止上路，违反者罚款500元。
　　不久前召开的珠海市人大常委会第十次会议上，通过了《珠海经济特区道路交通安全管理条例》。该《条例》规定：电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海。电动自行车驾驶人如果违反上述规定，交管部

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