-60%提高到80%。由于运输费占整个物流费的约60%，因此，通过共同运送减少运输费用，对降低整个物流成本具有很大意义。不仅如此，随着大企业间共同运送深入展开，必将导致整个物流网络的重新组合，乃至对物流本身的观念革新，同时，竞争企业自觉地收敛其竞争范围，开展对私有资源的共用、共享甚至共有，则显示了市场经济发展中的一个值得注意的新动向。

日本的合同型物流配送：

在日本，生产企业、零售企业与综合商社、综合物流公司之间基本上都存在一种长期的物流合作关系。如，伊藤忠与伊藤洋华堂之间，日新公司与夏普公司之间。并且，这种合作关系还延续到国外，随着日本工业生产的国际化，日本的物流也向世界各地发展。

80年代末，日本物流业开始了进军亚洲的第一次高潮，这次高潮的重点是在东南亚，而其出现的背景是日本制造业对东南亚直接投资的快速增长。当时，跟随进入东南亚的制造业企业之后，日本的物流业，从海运企业，卡车运输企业、仓库企业到综合商社，也纷纷进入到东南亚国家投资，设立合资企业，同时协助走向海外的制造业企业建立物流据点。而在这个过程中，物流业内部不同行业之间的界限被打破了，海运、航空企业进入了仓库、通关代理业的领域，仓库、通关代理业也进入了海运、航空、卡车运输等领域。
进入90年代以来，日本物流业又掀起了第二次进军亚洲的高潮，这次高潮的重点是在中国，而其背景是日本的制造业对中国的直接投资的迅速增长。

近年来，日资企业设立物流据点最多的是上海，这与上海浦东新区的开发有密切关系，号称日本乃至世界最大级的物流企业，大型综合商社，物流大企业等相继在上海设立物流合资企业，住友仓库还在上海设立独资物流企业上海住友仓储，这是中国首家日本独资物流企业。

五、中国物流产业现状与发展目标

我国的现代物流产业发展才刚起步，按照上述的分析方法，功能结构分析很不方便，因为我国目前物流业基本上是分散、粗放式经营。物流的功能还很不完善。如果按照国际上的发展过程，我国总体处于第二阶段，或者说正在由第二阶段向三、四阶段转化。作为发展中国家，没有必要照国际上的发展轨迹也步也趋，也可直接进入第四阶段。但这样的企业在中国目前是极少数。

因此，主要从权属结构来分析我国的物流产业的发展。 从权属结构的角度分析，我国物流业发展可分为三个阶段：

第一阶段：1979年之前，即计划经济时期

处于卖方市场，产品生产主要集中在几个大城市，商品的仓储、运输主要是由商业批发、商业储运企业来完成的，特别是各类专业批发公司承担当时80%左右的储运业务。生产零售企业的仓库和运输工具较少。

第二阶段：80年代至90年代中期流通体制发生重大变化，生产自销、零售自采的模式发展很快，原来批发企业的作用下降。与此相适应，生产和零售企业纷纷建库、买车；一些储运企业开始直接与生产企业打交道，指区域型的合同型储运，从生产企业到零售企业的直达运输发展更快。同时国家主管部门组织物流配送中的试点，引导传统储运、批发企业向现代物流配送企业发展，但总的来看，效果不明显。

第三阶段： 90年代中期以来 买方市场逐渐形成，市场竞争越来越激烈，零售企业、连锁商业企业在市场中的主导地位加强。外商大举引入我国日化、家电等生产领域，引进了现代物流观念和物流网络体系，越来越多的生产企业已经认清物流能力在市场竞争中的越来越重要的作用，与此同时，一批三资储运、物流企业产生，传统的储运企业开始向综合物流企业发展，也产生了一批新的民族物流企业。在这种情况下，一些生产、零售企业开始退出物流领域，不再新建仓库，转向市场寻求合格的物流代理商。至此，标志着我国现代物流业的起步。