系统，始建于1985年，建设成本1850万荷兰基尔德，约1000万美元。INTIS最初是由荷兰的几个港口和运输公司联合开发的，他们是：鹿特丹港，荷兰PTT电信公司和私营公司等。在开发EDI的报文标准方面，INTIS与UN EDIFACT密切合作，因此其报文标准采用EDIFACT标准。现在，INTIS能为用户提供一套覆盖杂货运输基本流程的完整的EDI标准信息。INTIS的入网连接费为105荷兰基尔德，使用收费标准取决于上网时间和通过该系统的信息流量。所有贸易和运输环节中的用户都可以很容易地上INTIS网络，现在有140个用户。

　　香港Tradelink/CETS

　　Tradelink是由11个与贸易相关的大公司组成的合作体，成立于1989年，目的在于推动EDI在香港的使用和发展，其EDI系统名称为CETS（Community Electronic Trading System），是在UN/EDIFACT报文标准上开发的世界上第一个主要的EDI系统，CETS开发的第一阶段始于1988年，初期由Tradelink投资1400万港币，该阶段于1989年9月完成，之后，Tradelink又向政府部门提交了进一步发展EDI的提议，于是1990年3月开始了第二阶段工作，该阶段被成为SPEDI（Shared Project for EDI），由政府和Tradelink共同投资900万港币。

　　由此可见，国外在推行EDI过程中，多是政府出面，或是由一些中立组织、港口、海关牵头，成立专门机构，进行组织协调，并制定有关EDI的专门法律，作为推行EDI的法律保障。例如，新加坡港推行EDI到“必行”阶段时，如企业仍不采用EDI，港口对其进出港箱货采取罚款措施，到“封闭”阶段，如还不采用EDI，则不允许其集装箱进出口港口；澳大利亚的悉尼港，海关对采用EDI报关的不另外收取费用，而对采用纸面单证报关的则收取附加费用，并规定用户的文件需按海关提供的格式标准化后，才能把信息传输到海关，因此，这些国家推行EDI，都把港口和海关等卡口作为强制的制约手段来实施EDI。此外，还利用经济杠杆和其他强制手段推行EDI，也值得我们借鉴。

　　我国交通系统EDI的发展和建议

　　我国航运界在实施EDI方面起步较早的是中远集团，1989年中远集团在中美航线上开始货运舱单EDI通讯的试点工作，后来逐步向其他航线推广，1992年中远又在中国至西北欧航线开始EDI通讯试点，1993年向主要航线推广使用EDI的国际通讯标准UN EDIFACT。

　　1995年，交通部组织实施了“九五”重点科技攻关项目──“国际集装箱运输EDI系统及示范工程”，其目标是在1997年以前在“四点一线”（上海、天津、青岛、宁波四个口岸和中远集团）建成具有互联性和分局管理功能的EDI服务中心，实现国际集装箱运输单证的电子数据交换，以后逐步延伸，最终形成覆盖我国主要外贸口岸与集装箱多式联运网络相配套的电子信息传输和运行系统。

　　但我们在发展EDI的过程中还存在不少问题，突出表现在，没有一个非盈利性组织，能够从国家科技发展的整体利益出发，进行行业和部门之间的有效协调。交通运输电子数据交换技术的一个显著特点是涉及面广，包括海关、经贸系统、港口、航运经纪人和银行等诸多部门，只有进行统一规划、整体协调，才能充分发挥EDI的整体效益。如果每个部门都从自己的局部利益出发，都想把自己建成EDI中心，这样就会形成诸侯割据的局面，最后谁也成不了中心，并且错过发展EDI技术的大好时机。

　　交通运输信息化建设是国民经济信息化的重要组成部分，而港航部门实现运输方式EDI是交通运输信息化的重要步骤，只要我们思路正确，策略得当，经过踏实的工作，这个目标就一定能实现。