同完成的运输，所以立法上仍应明确规定缔约承运人和实际承运人。然而，由于我国铁路实行高度集中统一、准军事化的管理体制，以及铁路的国有性质和政企不分，决定了铁路运输企业之间是行政关系性质，从而导致除国际铁路联运是国际相继运输以外的所有国内运输合同关系中承运人一方是否划分为缔约承运人和实际承运人，即规定相继运输制度，是无足轻重的。

　　缔约承运人和实际承运人关系的原理同样适合于公路运输和内河运输，但由于我国公路和内河运输立法进程远不及海上运输和航空运输，因此有关承运人问题仍待研究。

　　（2） 多式联运承运人

　　多式联运是指承运人以两种以上的运输方式，负责将旅客和货物从一地运送到另一地的运输。多式联运承运人，又称“多式联运经营人”（我国《海商法》）。多式联运与相继运输的区别在于前者须运用两种或两种以上的运输方式履行同一旅客或货物的运送，而后者不论承运人数目多少，均为同一运输方式。多式联运经营人是履行运送义务、把两种以上运输方式组合在一起的人，而不是实际承运人之一，但多式联运经营人仍应对全程运输负责，经营人与其他承运人之间仍然是委托、授权而形成的代理关系。但是，多式联运中不同运输方式承运人及其该部分运输的法律适用，既非缔约地法、又非某一实际承运人法或某一专门运输法。多式联运责任问题上有分散责任制和统一责任制之说。分散责任制规定，多式联运经营人无须对全程运输负责，有关责任由发生责任的区段上的实际承运人负责并适用此区段的相应法律。分散责任制不利于保护合同关系中旅客和托运人的利益。统一责任制规定，经营人应对全程运输负责，合同成立、生效等问题适用合同缔结地法，有关赔偿问题则适用事故发生地法，经营人与实际承运人之间可另以合同约定相互之间的责任。

　　（3） 承运人的代理人和受雇人

　　运输生产的连续性、复杂性决定，承运人必须有大批的代理人和受雇人，代理人与受雇人在承运人委托授权和指定范围内从事单一的或全部的运输业务。后者既要从事实际的运输劳务，又要与旅客和托运人直接发生联系。但就其与承运人之间而言，仍然是代理和雇佣关系。

　　（二）旅客的主体资格、随行人员和行李物品

　　旅客在运输合同中具有双重身份，其是运输合同的一方当事人，又是运输合同权利义务所指向的对象，即合同的“标的物”。此说历来不为传统民法理论所接受，但从合同法原理和专门运输法角度看，仍有深入研究之需要。

　　1、旅客的合同主体资格

　　就运输生产关系的要求来说，客运合同中旅客的身高、体重决定承运人活劳动和物化劳动支付量，而旅客的其他状况，如性别、国籍、种族等等，均与运输合同经济关系无关。其次，客运规模之大也使任何客运合同中的承运人不可能过问旅客的其他状况。第三，旅行是一切人的一般民事权利。因此，旅客的运输合同主体资格没有任何特别限制。

　　旅客乘用运输工具进行空间位移的活动，是一种民事行为，因此应适用民法关于当事人行为能力的一般规定。但运输法根据一般民法行为能力规定，以年龄和精神状况确定旅客的合同主体资格，在实践中是不现实的。因此，无论是国际或是国内运输，公约和国内法对旅客行为能力均有不同于民法的规定。我国铁路、公路和内河旅客运输规则对旅客主体资格采取了身高标准，航空运输则采用了与民法规定不同的年龄标准。其共性，是依据旅客身高、体重所需空间、费用的经济学原理确定不同的票价。

　　2、旅客随行人员

　　持全价票旅客的运输合同主体资格不存在问题。但随成人旅客同行的半价票、免费者在运输合同中的地位，却可研究。半价票乘客由于其已经支付了合同的对价，这一对价与承运人所付出的劳务量是对应的，所以半价票乘客理应属运输合同的主体。免费随成人旅行者情况较为复杂，其不具有民法规定的运输合同主体资格，其未（不能）履行合同义务，法理上不能享有合同权利。但社会生活中这又是普遍现象，免费乘客又必须享受承运人提供的服务。如何确定其法律地位，笔者认为，应视其为运输合同的第三人，由法律法规规定其享受服务、取得赔偿等权利。

　　旅客作为运输合同一方当事人，人数是不特定的，可是一人，也可是多数（即团体旅客）。

　　3、 旅客行李物品

　　旅客在旅途中一般都携带若干行李物品，此类行李物品分两类。第一是自带行李，即由旅客自行随身携带、自行保管的行李。自带行李是必须的，也应该是免费的（实质上已包括在客票价内），但自带行李也要占据运输工具空间和载重，因此，运输法为了保护承运人的权利，一般都对自带行李作重量和体积上的限制。第二是托运行李，即需由承运人负责载运、保管的行李。各种运输方式中，托运行李均需有行李票，即旅客应为托运行李另行付费。行李运输是旅客与承运人之间的从合同，依附于旅客运输合同。

　　（三）托运人

　　托运人是指与承运人订立货物运输合同的一方当事人。依运输合同，托运人承担支付运费的义务，享受其货物从一地运送到另一地的权利。

　　依运输业的公用性质，任何自然人和社会组织均平等享有利用运输企业运送货物的权利。法律对利用人则不应有任何特别限制，但托运人应具有民法规定的行为能力。

　　我国各运输法均未对托运人的合同主体资格加以规定。《经济合同法》所规定的货物运输合同要求托运人必须是法人、其他经济组织、个体工商户和农村承包经营户。专门运输法和《经济合同法》对托运人资格要求不同的原因主要是：（1）立法目的不同。运输法目的是调整承托双方的运输关系，而不考虑双方是否有经济目的。经济合同法目的是调整承托双方的具有直接经济目的的经济关系，即生产性交换关系。（2）合同关系性质不同。前者是把运输合同视为专门化的合同，后者则把运输合同视为有经济目的的一般经济合同。运输法与《经济合同法》对托运人的不同规定，导致运输合同法律适用上的某种困惑。依适用法律的不同，国内运输合同即应分为运输经济合同和运输民事合同。但这种分类并不是运输经济关系对法的要求，现行法的分类还须研究。如果将运输合同法视为经济合同法的特别法，经济合同法不能调整运输经济合同关系外的其他运输合同关系；假如将经济合同法视为运输合同法的特别法，或许有较合理的解释，但《经济合同法》对运输合同的规定过于笼统、简陋，此举又会造成两法整体上的相悖。笔者认为，在专门运输法健全的条件下，经济合同法中的运输合同规定即无存在的必要。

　　（四）收货人的特殊地位

　　我国海商法规定，“收货人，是指有权提取货物的人。”铁路法、航空法等虽无此规定，但一般认为，收货人有提取货物的权利。运输合同中的托运人有时候就是收货人，收货人与托运人同一，成为合同一方当事人。但多数情况下另有收货人。

　　收货人不是订立运输合同的一方当事人，各国民商法一般都规定：货物送达目的地后，承运人有通知收货人的义务，经收货人请求交付后，其取得托运人因运输合同所产生的权利。

　　收货人并非订立运输合同的当事人，其权利取得的法理根据何在，历来有不同意见。（1）代理说，认为托运人是以收货人的代理人资格订立合同。此说不免颠倒了主客关系，倒不如说收货人是托运人的代理人更为合理；（2）无因管理说，认为收货人为管理人。但此说与无因管理的性质相悖；（3）新合同说，认为收货人与承运人之间成立新合同，以交付通知为要约，以受领为承诺。但收货人权利产生于交付通知或请求交付之时，此说与合同成立要件不符；（4）第三人合同说，认为托运人与承运人订立运输合同是为收货人利益，承运人应依约向收货人交

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