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[本篇论文由上帝论文网为您收集整理，上帝论文网http://paper.5var.com将为您整理更多优秀的免费论文，谢谢您的支持]进入90年代以来，中国大城市的空间结构发生着明显的变化。除了土地和房屋市场化政策引发的工作地与居住地的搬迁与新建外，大量轿车挤入多年形成的以自行车为主的交通体系。它们所造成的兴奋与困扰是各大都市共同面临的新问题。与此同时，国家于1994年出台了汽车产业政策，确立了汽车工业为今后大力扶植的支柱产业之一。虽然该产业政策的一个主要基点是从宏观上为中国今后一二十年的经济成长建立发展核心，但它与外国汽车工业所首先要争夺的、也是最大的潜在市场，正是交通运输方式处于重新组合的中国大中城市。这不仅事关数千亿投资，更事关几亿人未来的生活方式。因而，探讨中国城市交通发展这个中观问题本身的特点和机制，分析其在新的国家汽车产业宏观决策下的可能演变，并提出相应的对策和发展战略，具有十分重要的意义。 一.中国大城市交通问题的特点
堵车是世界城市交通的共同核心问题，类似的共同问题还包括空气污染与交通事故等。然而，与发达国家相比，发展中国家的主要城市有自己的特点。丁敏才(Dimitrou,1990, 50-66页)曾将第三世界城市的交通问题归结为九个方面：（1）迅速增长的交通量，（2）缺乏维护良好的运输设施，（3）居住空间结构与运输系统不匹配造成的低效率，（4）运输技术的不适当混合与错用，（5）无效的交通管理与执法，（6）公共交通服务的不足，（7）城市贫民阶层特有的交通问题，（8）高事故率，（9）薄弱的人才培训系统。上述9个方面的问题都不难在中国大城市找出例证。如果说中国的城市交通在这些共同问题上有什么特色的话，那就是这每一个方面的问题在中国都与形成多年的自行车交通及其现代化有关。
据统计，中国各主要城市自行车出行量一般占所有客运方式总出行量的30％至50％，而公交车只占5－25％（王建勇，1995，156页）。造成如此高的非机动车使用比的主要原因是改革开放前长期的计划体制以及低收入低消费政策。几十年间，自行车为主的出行方式与城市的各种活动的地理分布有一个互动、磨合，形成特定空间结构的过程。例如，城市居民居住点的各种服务设施的分布，从煤气站到粮店，一般都在骑车10分钟的半径内。这种既定的空间格局在80年代开始的经济起飞和急剧城市化时出了问题。当以机动车化作为交通现代化目标的时候，多数城市都忽视了中国大城市内外部条件与当年欧美发达国家的主要城市的两点本质差别：第一，中国的大城市在机动车化之前，就已形成了高人口密度的城市结构；第二，中国城市在开放经济后突然面对的是一个完全成熟的现代跨国汽车工业。这两个特点意味着中国的城市将没有机会像伦敦、纽约、波士顿等都市那样，有一个相对较缓慢的城市交通系统与汽车工业技术相互适应与进化的过程。更不可能出现像洛杉矶那种专为轿车化社会而设计的城市。中国城市今天所面临的，是具有大量剩余生产能力、完善的市场推广手段和因地制宜的柔性生产方式（flexible production）的跨国汽车工业集团和由多国部件组成的价廉且性能高的轿车。只要中国经济继续增长，人民收入继续增加，这些“多国制造”的汽车，不论利用直接整车进口，散件进口国内组装，还是建立合资企业、用“中国制造”的方式，都可以在短短几年的时间内大量地涌入中国市场。换言之，如若没有政府的管制，一个不小心，大城市里就满街都是机动车了。 二.小轿车的发展与规制
从世界几十个大城市人均国民生产总值与人均轿车拥有量的经验关系看（参见图一），凡不实行高额的新车税的地方，轿车拥有量就与人均国民生产总值成线性正比关系，这个正比关系在中国也成立，而不同的只是拥有的形式。在目前中国特定的生产关系、税制及收入机制下，轿车多以公司为名购入和拥有，而外国则多是“私家车”。但这种拥有形式的不同，并不改变机动车将在中国大城市带来的后果。如果今天中国城市的轿车数量、道路长度和收入增长三者保持目前的数量关系，则曼谷或式台北式的车灾在北京、广州等地上演将指日可待。
正如本文稍后将论述的香港和新加坡的例子，对轿车拥有量实行管制证明是可以做到的。问题是这样的管制的理论依据是什么？在中国是否应该实行？能否实行？怎样实行？笔者以为，对于人口密度高的发展中城市采用规制方法(regulation)限制和规范轿车的使用量有以下几个依据。首先是城市空间的有限性和效率性。城市地理学与城市经济学的研究证明，城市本身在一定的技术条件下有其理想规模，再大就会产生规模不经济。而分配给交通运输系统使用的土地，包括道路与站场也有一定比例，一般在总土地面积的15％－25％较为合理。对一个发展中城市而言，交通运输用地比例偏低会造成道路网不足。进一步扩展路网固然重要，但最有效地利用路面则是交通运输体系发展战略最主要的原则。对该系统而言，小型轿车与中大型公交车辆最大的差别就在它们的路面利用率上。这个利用率在交通工程学中，是以一定单位时间内每一运输方式，以其平均时速输送之人员总数除所占用的路面得出。公交车的路面利用率大大高于小轿车是不争的事实。因此，对于高人口密度的城市而言，这个路面利用率的差别所引出的“公共交通优先政策”是有充分的理由。
其次，轿车使用的外部不经济是规制它的重要依据。车辆的使用是通过整个运输体系实现的。其中，城市道路及信号系统等的投资，除了个别的桥梁与隧道外，都是来自拨入基本建设投资的城市政府税收。这是因为长期以来城市道路系统一直被认为是“准公共物”，也即理论上是可以在不影响他人的情况下分享的物品。但事实上，交通流量一旦超出负荷，出现堵塞，系统内的车辆就对其它道路使用者造成时间与金钱的额外支出，这就是汽车使用的外部性造成的所谓社会成本。而为改善堵塞状况的进一步投资，并不是按造成这种状况的车主对堵塞的“贡献”收取。换言之，路面利用率低的小轿车的部分实际运行成本无形转嫁给了所有市民。使用轿车所带来的外部不经济，不但反映在道路堵塞所造成的社会费用，也反映在城市废气污染的问题上，道理是一样的。
这种隐形的社会费用转嫁，使轿车在城市运输市场上的不平等竞争中利益，并加速了发展中城市倒向以轿车为主的交通体系的转化。这正是笔者要指出的规制轿车使用的第三个依据。图二表示了在收入与轿车拥有量和使用量成正相关系时道路与公共交通服务下降的恶性循环的一般机制。对于中国已经形成高密度就业和居住的城市来说，该机制有一个重要变异，即当公交服务恶化和机动车速下降时，大量市民不得不回归到自行车代步。值得指出的是这一“回归”与欧洲一些环境保护主义者反思轿车化的恶果而提倡的骑车运动完全不同。前者通常只是对公交系统失去信心，而仍希望哪一天“鸟枪换炮”坐上小轿车；而后者则从本质上反省“行”只是手段，认为如果因为“行”的机动化带来的浪费和污染而使生活质量下降，则天天开车上下班就是一种本末倒置的行为。
以上三条对轿车使用实行规制的依据虽可谓充分和有力，但在现实世界中真正努力，并成功地实施的发展中城市只有两个：新加坡与香港。新加坡和香港都是从70年代初就开始确立并大力发展以公交为主的城市交通运输体系，并各有一套不断完善的对小轿车实行规制的手段。新加坡的规制特点一是用配额的办法控制轿车拥有量，即根据道路路面的递增量，决定当年的新车牌照额；二是用区域道路收费系统控制高峰时间汽车驶入市区的数量。香港的规制特点则一是用很高的新车牌照税将家庭汽车拥有量控制在12％左右；二是以市中心区少停车场点和高停车收费的方式，迫使私车车主以公共交通车辆 [1] [2] [3] 下一页
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