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代步上下班。为什么只是香港和新加坡能成功呢？原因有三。第一，认识到上述规制轿车使用及发展公交为主的体系的必要性是在很多城市已轿车化之后。香港和新加坡并不是有“先见之明”，而是地理形势所迫：这两个城市囿于人口压力，又都没有向外扩展的可能，只有向高密度城市结构发展。第二，由于轿车往往被视为工业社会文明的一个特征，轿车化就往往被看作交通现代化的体现。第三，与香港新加坡几乎同时开始经济起飞的发展中国家或地区往往因为同时在发展自己的汽车工业，而没有能有效规制其城市的轿车使用，例如台湾、泰国、巴西、墨西哥、韩国。上述发展中国家和地区的首都具有第三世界国家城市首位度高、人口密度大和发展快的特点。这些特点加上发展中国家交通管理不善的通病，往往使这些中心城市成为自己汽车工业带来的机动车灾区。
若不实行对小轿车的规制，轿车为主的交通一旦形成，无论再用什么机制还是手段都回天乏术。这里有一个汽车生产、购买和使用的刚性：轿车拥有者和轿车制造者一样，都是不会轻易放弃他投入了大量资金的运输方式的。世界银行曾试图将新加坡经验移植到泰国首都曼谷，解决那里开车比走路慢、“两小时在班上、六小时在路上”的惨状，结果完全失败。 三.中国大城市交通发展战略与汽车产业政策
以上的理论探讨和各国的经验教训表明，中国人口密度高的城市（一般都是大和特大城市）不但应该规制轿车的发展，而且需要尽快确立以公共交通为主的发展战略，并以坚定明确的政策不误时机地实施。公交为主、特别是以轨道（地铁）为主干，以其他路面公共交通如无轨电车、巴士、小公共汽车为辅的体系，相信是不少人心中的理想发展模式。然而过去几年的发展现实提醒了人们通向这种模式的种种障碍。一是地铁引进项目投资庞大，不胜负荷。二是公共交通运输公司虽努力改革经营和管理，但在自行车与数量激增的小轿车（包括出租车）的夹击中无法提高服务质量，特别是最关键的两环：速度和可靠性。三是出於各种原因，各主要城市始终没有能制定并实施对小轿车的合理规制，其结果是花大力气和大量投资增加的路网能力迅速被吞嚼。笔者以为，中国大城市交通发展出现的这三种通病不但可以解决，而且必须解决。
首先，应坚持发展快速轨道集体运输系统的目标，因为它体现了现代化可持续发展的都市客运体系应有的特点：效率、环保和为多数人服务（荣朝和，王缉宪，1996）。目前的关键是城市本身缺乏足够的财力来源，而拥有成熟技术和财力的外国厂商与财团联手推出具垄断性的“用我的钱买我的货”的手法，诱迫个别城市就范。而国内厂家技术过关但不领先，加上无投资配合及其它一些只有外国公司才能提供的优惠条件，无力竞争。为扭转上述局面，笔者建议由国家作出决策，在国内挑选两到三家（为防垄断）有一定基础的企业与不同的外企通过招标后建立两三家城市轨道系统合资生产企业，选用适合国情的技术生产标准，自己占领这几十个上百万人口大城市的市场。建设基金方面，以政府信誉担保的方式，透过港澳台的华人集团融资。以中国这方面的现有技术力量、人力成本和市场规模合力而成的新企业将不但可以大大降低各城市地铁或轻铁的造价，还可以造就一个在国际上具竞争优势和潜在市场的拳头产业。
第二，必须采取有针对性的措施提高大运载量车辆的速度与可靠性。目前各大城市已经做了很多工作。在公交方面主要是车队承包，服务多样化及其它营运上的改善；在道路方面主要是新建快速路，自动化交通信号管理系统等提高路网通道能力的工作。今后需要突出在道路系统中发挥大载客量车辆(High-Occupancy Vehicle or HOV)的优势。具体措施有很多。例如：划出高峰时间大中型客车专用线(Bus Only Lane)；禁止小公共汽车（中巴和小巴）或出租车在大公共汽车站上下乘客；在大型立交桥附近设立公交车必停之换乘站，以免乘客举步数分钟走过立交桥；等等。
第三，创造性地解决自行车问题。在目前轿车、自行车长期共存并向公交车辆抢市场的局面下，过去关于轿车将取代或不可能取代自行车的争论已失去意义。自行车问题需要重新认识。在每个家庭平均拥有两辆自行车的城市，需要做的，是如何将这种方式纳入以公交为主的理想模式。90年代中国主要城市的新地价政策和房屋政策所引起的城市规模扩张和居住区与工作区的分离，正从总体上扩大着“上班族”的出行距离，从而增加了骑车者的困难。同时，除了少数私车（包括“公司车”）使用者和一些常坐出租车的“打的族”，大多数工薪阶层人士都处在“自行车、公交车、单位班车”的某种组合之中。他们的收入水平距离买轿车尚远，不过，逢重要的事叫辆出租车也负担得起。
笔者认为，这是引导并鼓励他们一起走向更有效的公交系统的难逢良机。市政府需要在提高公交服务质量的同时，大力改善自行车与公交车的换乘环境。西方大城市流行的私家轿车在城郊铁路站免费停车换乘的所谓“Park and Ride”方式完全可以移植到中国。应由市政府有关部门有规划地在主要干线公交车站建立“全天候”的24小时自行车停车场，并对所有持该线有效公交月票者实行免费存车。这是用积极的手段增加自行车与公交车的“联运，减少它们在同一方向和路面上的混驶或并行。同时，自行车和公交车亦理想地分担着自己的角色：一个“负责到家”，另一个“跑长途”。事实上，已有人购用两辆自行车，走上了“两头骑、中间坐”的中国式道路。
实现公交为主的城市交通发展战略最难的一关是如何在中国发展汽车产业的政策下规制轿车的使用。1994年出台的国家汽车产业政策的宏观经济出发点有二一是吸纳民间 (包括民营企业)资金建立新的经济增长核 心，二是坚决用国家政策扭转国内汽车生产在企业规模、生产方式、与外企合作方式等一系列不利于中国汽车工 业的发展趋势。这两点，特别是关于第二点的很多具体 措施都应充分肯定。然而， 必须指出该政策的盲区和其对城市交通发展造成的负面影响。轿车不是电视机或电 冰箱，“轿车进入家庭”、实际上是“轿车进人道路网”。估计轿车需求如果用估计电视机需求的方法而不考虑中国 高密度城市的道路有限容量将会严重误算。“轿车化即现代化”、“即现代文明”，是汽车制造商的理想宣传手段， 而国家及城市决策者必须看到可能因此而造成的对大城市市民的误导和极为难以扭转的交通严重瘫痪。
真正面对发展轿车与规制轿车两难的是市政府交通 规划与管理部门。破解两难的关键在于把规制轿车的重点放在使用量而不是拥有量上。典型的使用量规制有： 高峰时间驶入市中心商业区的附加费，严厉的市区违例泊车罚款和高额的市区停车收费，高汽油税，等等。政策 制定者不但自己要清楚每项规制措施的含意和后果，更要通过不亚于汽车销售商的宣传，使轿车的实际或潜在 拥有者和使用者都明白，在高人口密度的大都市，购买轿车是可以的，但用其来做上下班的代步工具是不予鼓励 并要付出很高代价的， 因为这样做本身会给整个城市带来了效率损失。
在高人口密度的大城市合理规制小轿车会不会对中 国汽车工业的发展构成影响?笔者认为会，但不大。因为中国城市多，疆域广，按目前城市化与高速公路网的发展 速度看， 部分城市对轿车的规制绝不会对中国未来实际汽车(包括货车) 的需求总量有大影响(参见全永蠢， l32— l33页)。在汽车商各种强大推销手段和不少城市决策者对“轿车化即‘行’的现代化”的认同下，能够成功 并及时发展公共交通为主的运输体系的城市将很有限。这正是本文大声疾呼，需要确立大城市交通运输发展战 略的原因。
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