委托洋行经营的轮船南浔、洞庭、永宁、满洲等，附搭招商局中营运(55)。到光绪8 年（1882年）筹资已经达到预定的一百万资本的目标。光绪九年（1883年），更增至二百万(56)。局内的劝股、添船、造栈、揽载、开拓航线、建造码头等，均由唐廷枢一手经理。在唐廷枢主持下，招商局重订章程，效法西方企业，筹划增资，扩大业务，兴办与航运相关的工业。他在局内附设同茂铁厂，以修理船舶；他筹办开平煤矿，并修建铁路，以解决船舶所需的煤炭及其运输问题。他的这些种种举措，的确显示出以西方的经营方式运转的崭新气象。

除唐廷枢及其助手、会办徐润以外，另一位对招商局作最大贡献的是郑观应。他是广东香山人，与唐、徐属同乡。1873年郑观应出任太古洋行买办，次年受任太古轮船公司总理兼管账房、栈房。在太古历练航务八年中，展现了卓越的商业眼光和才能。由于唐、徐的推荐，以及李鸿章的赏识，于光绪七年（1881年）出任招商局帮办的职务。入局不久，便拟订“救弊大纲”16条(57)。其宗旨是：“贵在得人”；责任宜专；赏罚分明。他于1880年在上海织布局任职时，就把用人、筹款、立法三项视为办厂关键。明确提出“求声誉素著之人以联众志”，认为贵在招揽人才；强调“专用西法以齐众力”(58)。此时已朦胧地意识到西方的“体用”，应当兼学，不仅要仿制西方的器物，而且也要运用其制度。到了1884年，他明确地提出，“余平日历查西人立国之本，体用兼备……中国遗其体效其用，所以事多擀格，难臻富强”(59)。他和唐、徐一样，在主持招商局局务中，效法西方企业，经营日有起色。为此，1883年11月他被升为总办。他先后三次进入招商局总办局务中所服膺的宗旨，正如他所说的：

“夫西人之胜于我者，以能破除情面，延揽人才，官绅属托有所不顾，亲友推荐有所不受，是以所用司事人等，不但事情习熟，且为守兼优。董事由股东而举，总办由董事而举，非商务出身者不用……此西国公司之通例也”(60)。

以郑观应为代表的广府商人，尽管还存有传统社会的特征与遗产，以及受传统心态的持续影响，例如，裙带关系、乡土观念强烈，也捐了道台衔等，但其思想深处，却是西方的商人意识，主张对西方要“体、用”兼学。正是他发出“以商立国”，与西方进行商战的呼唤。
就航运业而言，学自西商然后与之战，在粤商中是有具体表现的。当招商局创办伊始，外国的各个轮船公司共同把“各项水脚减半，甚至减少三分之二”，“合力以倾我招商局”(61)，欲挤垮它而后快。自唐廷枢入主局务后，不仅站稳脚跟，而且当旗昌轮船公司亏损难支之时，用价购买而兼并之。并与太古，以及同太古和怡和先后签订齐价合同，以保持在竞争中共存。注重开拓海外航运业务，与英、美、日等国进行商战。他于同治12年（1873年）6月上任不久，即派招商局汉口分局商董刘绍宗往日本筹备中日航运事宜。1879年，派招商局船首航美国。与此同时，在南洋设招商局公局，招徕侨商资本。1881年,派招商局轮船首航英国。为了增进对外国商务船务的了解，唐廷枢于1883年亲往英国考察(62)。由于他敢于进取，不断增强实力，招商局在激烈的竞争中，除少量的年份外，都能保持赢利。从〈国营招商局75周年纪念刊〉附表看，自1873年至1895年，除1875年和1877年两年亏损外，其余年份都保持盈余(63)。

由于航运业商战的日趋激烈，1879年,在约翰.施怀雅主持下成立英国运价联盟。这是一系列联盟中的第一个(64)。尔后针对运价联盟对中国市场的控制，又创立了驻华商人协力轮船公司(65)。继而出现了“各独立的航业公司合作经营一条定期航线的协定”(66)。

这里应当指出，当唐、徐主持招商局局务时，有用人“尽系粤人”、“非唐即徐”的非难。如果从航业人才的成长背景看，却恰恰是为了“用人唯贤”而不避嫌疑，因为熟悉西方企业管理方法，尤其是轮船业者，唯有粤人。唐、徐、郑先后主持局务中，都力图使招商局按照西方企业的规则运转。在唐、徐主局时期，极力提高局内商人的地位。在郑入局期间，通过他的努力，使招商局从“官督商办”转变为商办。很显然，粤商在航运业中不仅促进航运器物的革命，而且也力求制度上的近代化。由此可见，以招商局的创办为标志的近代化民族航运业，主要的是由珠江三角洲商人在支撑和推动的。他们利用在洋行中学得商战的知识，然后在招商局施展其才能，开始与西商较量。
三、避实就虚，以“小”胜“大”，推进广东民族航运业近代化

广州商人于鸦战后往上海等新口岸的转移，并不意味着粤商对家乡家乡近代化的漠视。基于历史的原因与地缘的关系，粤商对西方的认识和警觉最深。西方的入侵，因珠江三角洲处于前沿而首当其冲。其境内的香港一开始便做为外商在华轮船业和船舶修造的基地而发展起来的，外国在广东沿海的轮业势力特别雄厚。广府商人以航运业的重心置于上海等其他开放口岸而不是在广州与此有关，有避实就虚之意，而且鸦片战争后相当长的一段时间内，广州地区对西人的积恨殊深，缺乏推行西人器物的投资环境。当然，与北方的洋务派势力雄厚，推行航运业的近代化容易得到其支持，亦有密切关系。

粤商在上海等开放的商埠推进近代化的航运业的同时，在广东地区着重发展内河和沿海内港的小轮船化，并仿西法致力于以广州港市为中心的航道网络和港口、码头的建设。

诚然，早在同治5年（1866 年）大英轮船公司买办郭甘章已置轮船在广东“未开放的西海岸的一处口岸”航行，光绪3年（1877年）拥有的轮船已多达13艘(67)。而他是以买办的特殊身分进行经营的。自70年代后，在广州也出现了民族轮运企业或公司，例如，约70年代中期，华商梁定荣在家乡佛山创办广德泰轮船公司，“置海舶由粤直走天津”(68)。但因资金少，规模不大，难以同外轮竞争，广德泰轮船公司便很快倒闭竭业。唯90年代兴起的小轮船航运业，在推进内河和沿海的航运近代化上，才具有重大的意义。

轮运在广东内河水域的推行，先是由广州富商苏惠农于光绪13年（1887年）斥巨资创立平安轮渡公司，置小轮拖带木船，行驶于珠江三角洲一带。因唯恐外国小轮趁机深入内河，当时两广总督张之洞曾勒令平安轮渡停航。苏惠农的试航证明小轮带渡船可避免盗贼与风涛(69)。所以，珠江三角洲的船主、航商纷纷向官府提出申请，要求允准用轮船拖带木船。这一要求，终于光绪15年（1889年）6 月得到张之洞的批准。轮拖渡船，很快便在珠江三角洲推广。虽然因所收轮渡饷银分摊不均而中经波折，但是，珠江三角洲内较大的河涌，三角洲边缘外的潭江、西江，都有轮渡的行驶。光绪24年（1898年）清朝政府颁布《内港行轮章程》，对有签订条约的国家开放内港。这意味着在河网如织的珠江三角洲，允许外轮涉足。但是在浅水的河涌，外轮是难有用武之地的。粤商所置的小轮船，反而尚可派上用场，加之对当地情况熟悉，有利于组织货源。内港行轮开禁后，税饷又有所减轻。因此，一时间，粤商的小轮船公司蜂起，出现了轮船运输深入广东中小河流和沿海内港的新局面。虽然也有外资的小轮船参加竞争，但是粤商的小轮船始终居于绝对优势。例如，光绪26年（1900年），全省小轮已达200艘，其中洋商的小轮船只占极小的份额(70)。在珠江三角洲地区，南海、番禺、顺德、香山等县水网区，不仅乡镇间有互通小轮船，而且与邻县、佛山、省城等地也有轮船往来，甚至“凡在略有市厘交易之乡墟，每日间小轮经过开行，纵或无二次亦必常有一次”(71)。

在西江，既有江轮，又有内港轮船。江轮被指定在西江航道上，内港轮船不受此限，可择道自航。因为西江上，有浅滩，规模较大、尖底吃水深的外轮，行驶险阻重重，所以，粤商曾一度

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