，琼记洋行（ 1864 年，上海）。
(2)总行在欧洲。本表采自聂宝章:《中国近代航运史资料》第一辑,上册，页317 ，上海人民出版社，1983年。

此外，各国轮船公司又在上海先后成立，计有美资的旗昌轮船公司、英资的中日（沿海和长江）轮船公司、英印合资的中国商业（商人）轮船公司，以及英资的公正、北清、太古、华海、怡和等轮船公司。太古、怡和轮船公司等也有船南下广东沿海参加竞争，加之各个洋行兼营航运，竞争益加激烈。例如，1860年1月1日，汕头正式开埠后，始由英轮垄断，1867年以后，美国、德国、西班牙、俄国等也相继加入竞争。60年代至70年代，在此港进行竞争的国家便约有10个之多(13)，其中以英、美、德三国势力尤为雄厚。在各国的轮船竞相在广东沿海迅速扩张势力的情况下，广东沿海原有的帆船运输很快为洋轮所排挤、取代。“外商与洋船之地位，则得条约与领事之保障而愈趋优越”(14)。“来往于各港口间的无数艘轮船，运费一律低廉，毫无例外，低到中国商人甚至可以利用轮船来运酱菜了。在这种情况下，帆船根本没办法与轮船竞争”(15)。

再是海上保险制度，也增强了轮船的竞争力。中国的帆船不仅安全性能差，往往是海盗袭击的目标。正如《海关十年报告》中所说：“海上保险原则消灭了中国帆船。‘你能保险吗？’几乎是所有中国商人必然要回答的一个问题”(16)。我们看到，19世纪下半叶，就是江上轮船和洋式蓬船间也迅速彼长此消，比例愈拉愈大(17)。1873年，英国驻广州领事的商务报告中说，广州的海上运输已为外国人所垄断，“他们的轮船搀夺了木船货运，以致该业全部消失”(18)。“全部消灭”之说，虽然过于绝对，但在给外国人开放的沿海与内河水域，的确均属外轮的天下了。

这种航运业的革命既是在炮舰开道下移植而不是出自广东地区内部自发的，那么必然遭到顽强的抵制。据粤海关1874年广州口岸贸易报告说：“这里有相当大的进出口贸易是由民船来往广州及广州以东或以西的沿海各小城镇与属于外国的两个自由港即香港和澳门之间所进行的”(19)，因为在河涌如织的珠三角地区，未属开放的河道甚多，帆船、舢板依然可以在此行驶。外轮所不能涉足的水域，自当不能与之竞争了。曾任过海关副署的班思德就指出，“珠江三角洲各处，亦为帆船麇集中心。驻华英领事同治十一年（1872年）曾作估计，英货自香港由帆船输入粤省者，每年所值不下英金三百六十万镑之多，其他不易损坏的笨重货物，如米、豆、盐、木材等亦率借帆船输运国内各处”(20)。基于这些帆船所进行的贸易，其“货物未按关税税率课税”(21)，因此难以对其数量作出统计。珠三角河网区用传统的帆船、舢板运输的情况，一直维持到90年代以后才发生了变化（详下）。

就沿海及开放的内陆河段的航运工具从帆船至轮船的革命性变化而言，的确是一种趋向进步的近代化的变迁。从外部移植的近代化，在远如欧美，近如日本，都有先例。但在不平等条约下的这一近代化，使广东地区的船民饱受失业、剥削之苦自不待说，更重要的是由于严重地损害了民族的自尊心，自然遭到非理性的抵制。

二、先主动理性地接受与合作而后与西商一争短长

面对着不平等条约下海权与航权的被侵夺，面临着广州原有的航运业首当其冲地被西方的火轮所摧残，并日益为其所取代，以广州口岸商人为主的粤商，既不作无理智的排斥，也不作无理性的抗拒，而是先作出理性的接受与合作。他们利用与西方人长期接触所积累的经验和知识，在新的形势下同西方人打交道，亦即先充当东西方之间贸易的桥梁，利用向西方商人学到的新的商业知识，以及充当买办的特殊身份，积累资本，以轮船业作为与西方商战的前驱。

扩大通商口岸，改善通商条件，是英国发动鸦片战争的重要目的。上海被迫对外开埠后，由于其地处长江入海口、可通过长江水系和南北洋航线将全国纳入其贸易腹地，如此优越的自然条件，自然成为西商投资首选之地。香港的崛起本已分享了广州的贸易，鸦片战争中广州人与英国入侵者结下的仇视情结又不能一时解开。鸦片战争后十几年发生的“亚波罗”号事件，以及抵制西人入城等，即可证明这一点。加之太平天国的起义及由此而引起的红巾军起义，都使珠江三角洲地区处于动乱的环境，不利于商业的进行。所以，上海的勃兴，并取代广州就成为势所必然了。原充当十三行商、买办、通事、跟随、仆役等人，本与西商有种种的联系。就他们与西商的人际关系、具备西方的知识，以及语言条件等而论，是国内别的商帮所不能比拟与替代的。西商到人地生疏的上海，非他们充当中介不可。他们既不能困守广州，只好理智地同西商一起转移上海，以图发展。这一商业阵地和商业人员的转移，导致上海的崛起与广州的衰落联系一起。

广州的衰落和上海的兴起，对于广州商人既是一种危机，又是一种新的机遇和新的挑战。从此他们走上更广阔的天地，扮演了一个商埸上伴随着骂名的显赫角色——买办商人。
上海对于广州商人，本来就不陌生。松江（上海）与广东之间，早有传统的棉糖航运贸易(22)。据乾隆《潮州府志》说，“妇女装束，以航海往来苏松间，相仿者多”(23)。从妇女模仿苏松的装束看，可见交往之频繁。上海开埠后，有经济敏感性的粤商，相伴而纷至沓来。四、五十年代，中西贸易中的掮客、通事、买办有一半是广东人(24)。有人甚至说，50年代上海有八万广东人(25)。此说不确，但其人数在当时上海人口中比例之多是无庸置疑的(26)。广东人在上海，不仅人数多，而且素质高。上海初开埠时，几乎都用广东人当买办，甚至连厨师也从广州带去。美国的琼记洋行、旗昌洋行，英国的怡和洋行和宝顺洋行转往上海等新口岸时，几乎全都用广东籍的商人当买办。广东人先后在这四个洋行充当买办的比例如表2。

表2 琼记、旗昌、怡和、宝顺洋行中先后充当买办的广东人(27)
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洋行名 买办人数已知籍贯的人数广东籍人数
琼记23 20 20
旗昌15 11 8
怡和31 20 17
宝顺21 14 14

表中各个洋行雇用买办统计时间不一致。琼记是1850年代至60年代；旗昌是1830年代至70年代；怡和是1850年代至20世纪初10年；宝顺是1830年代至60年代。但从此仍可看出广东人在买办商人中所占比例之高。而所谓广东人，则几乎是珠三角人。在上海等口岸充当买办的广东人，有的原是广州时代的买办，有的是后来由广州的买办推荐委任的。例如，1843年11月11日，英国的怡和洋行在上海设立分行，先是带去广东籍的雇员，尔后经向香港总行申请，又派去一个叫阿三（Asam）的广东人担任买办。阿三因病于1846年离开洋行，由另一位广东人阿陶（Atow）被派往接替。众所周知，50年代以后，怡和的大买办如雅记（19世纪50年代末）、林钦（任期至1863年9月）、唐廷枢（1863年9月至1873年6月）、唐茂枝（1873年6月至1897年7月）和唐杰臣（1897年至1904 年）等，无不是珠三角人(28)。1843年，英国领事巴富尔抱怨说：“我刚到上海，就立刻注意到广州的一些人已经纷纷来到这个口岸，并且把广州流行的许多最坏的习惯和观念，也带了进来。”亦即“非常普遍地倾向于结成行帮来和外国人进行贸易。”(29)大凡在上海大洋行充当买办者，都扮演长江沿岸和北方各口岸总买办的角色，对各口岸的买办可起协调、处理纠纷的作用，如著名的买办，香山（中山）人唐廷枢、徐润、郑观应等即是。他们因此而建立了其买办网络。
上海以外的各口岸初开埠时，也是多由珠江三角洲人充当洋行的买办。琼记洋行于1854年在福州设立分行时，由该行在香港的老买办莫仕扬推荐广东同乡唐隆茂为买办。当唐隆茂忙于自己的商务不能履行其职责时，他

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