种60个型号军用飞机1.4万架，5.4万台航空发动机，一万多套配套机载设备。我国军机电传操纵系统预研已经取得成功。更何况我们已经有了研制运10和总装麦道飞机的经验，有研制运7的成功经验。二十年来国力有很大增长。40年前国力那样弱小的时候都敢上“两弹”，今天更没有理由妄自菲薄。努力上台阶是可能的。

航空界也有人提出：“虽然干线飞机已被美国波音公司和欧洲空中客车公司垄断，我们完全可以从支线飞机起步，搞中小型客机，和大中型货机，既满足日益增长的国内市场，又能出口创汇，逐渐就会把我国的民用飞机产业发展起来。军机的研制和民机的转包生产的事实说明，中国也有自己的优势，借用世界开放的民用航空工业的发动机和辅机，按照现代国际标准，精心设计，精心制造，全面试验试飞，严格考核，反复改进，出来的飞机一定不会比别人落后的”。[6]从什么地方起步可以由专家讨论，但路总是要由人去“趟”出来的。

尽管美国欧洲垄断了国际大型商用飞机市场，但在支线客机和通用飞机等小型民用飞机市场上却出现了多个竞争者，其中巴西就是一个典型。巴西直到1969年才正式组建国家级的“巴西航空工业公司”，不到三十年间，不仅仿制了美国派帕公司的多种通用飞机，合作研制了战斗攻击机、农业飞机，而且研制了第三代支线客机。1989年，巴西宣布自行研制45座喷气式支线客机EMB-145,吸收了6个国际合作伙伴，截止1994年,已有8个国家的14家航空公司意向购买145架，1996年交付使用。在支线飞机领域已经打开了国际市场。

纵观巴西航空工业发展的经验，主要是在大政方针上，国家支持保护本国航空业（为本国产品提供信贷税收优惠，鼓励本国用户使用国产飞机，对国外同类竞争性产品征收高额关税）；立足本国，积极引进国外技术人才；根据本国的水平进行目标定位（支线客机、通用飞机），由简单到复杂，由小到大，循序渐进，每一种产品都争取拿到美、欧适航证，积极打开国际市场，形成自己的系列产品，等等。我国航空工业的起点，不论从规模、发展历史和技术水平都高于巴西。中国和巴西都是发展中国家，他们能做到的，我们也一样可以做到。


发展航空工业需要大的战略决心，需要高层组织协调和配套的发展政策


新中国成立伊始，国家最高决策者敢于优先建立现代航空工业，改变一穷二白的面貌，显示出惊人的胆魄。

1979年后，工作重心转移，国防开支削减，对航空工业有相当的影响。但在民机发展问题上长期徘徊则是无论如何也说不过去的。航空界内也有这样的意见：“中国航空工业发展不尽如人意，原因是多方面的，主要还是主观原因，仅仅用国家经济实力不强来解释未免太不负责任，太轻松了。首先是指导思想不明确，或是重视不够，或是达不成共识，或是不坚定，缺乏远见卓识。”

航空工业，无论从其对国防和建设的重要性来说，还是从其技术攻关的难度和协作的复杂性来看，哪一方面都不亚于“两弹一星”。十几年的一个重要经验是，仅仅由航空部门自身来承担行业发展的重任是不行的。只有高层才能站在全局的角度，权衡利弊，才能下得了这个“国家级风险投资”的决心，才能一抓到底，抓出成效。当然，这也需要主管部门具有勇于承担责任、敢冒风险的气概和创新精神。

迟抓不如早抓。搞航空工业，实际上是在“抢时间争速度”。1991年海湾战火刚熄，美国政府立即改变看法，把航空技术作为整体列入国家六大关键技术之中。几年过去了，南斯拉夫战争显示，其航空技术又上了一个台阶。美欧早已在策划20世纪上半叶的航空发展规划。以我们今天航空工业的现状，尽管和西方差距很大，但也一定要有长期发展规划。航空工业上一个机型要跨10年，机型成熟并改进改型可以管几十年。仅仅用五年计划的方法来具体指导的不行的，要往前看10年20年，立足已有基础，预测未来市场，在具体执行中还要不断调整。上得越晚，差距越大，追赶就越困难。我们现在还没有条件把目标定为“赶超”，但就目前来说，保持技术差距不致越拉越大，也需要我们尽快决策了。

需要在充分科学论证的基础上，在高层达成共识，确定发展方针。正因为发展现代大飞机研制技术是需要经过整整一代人，甚至更长时间的努力才能见到成效的事业，如下决心发展，就需要象上三峡那样，通过专家的充分论证，以法律形式肯定下来，建立高层领导机构，一抓到底，避免再次出现反复和徘徊。

必须明确，航空工业是高技术产业，应该纳入国家创新体系，重点扶持，优先发展。过去很长一段时期，不少人总认为航天才是高技术，航空是常规技术。实际上连许多航天技术专家都认为飞机的技术难度很大，特别是干线以上客机、超音速歼击机、轰炸机更是如此。过去“863”高技术攻关计划中，没有列入航空技术，国家计划对民用飞机研制也明显重视不足。

要象抓“两弹”那样，中央成立专门机构，高层统一指挥协调。发展航空工业将是一个庞大的系统工程，牵涉到多个行业，需要集中各方面科研力量配合攻关，需要统一筹措资金，协调研制进度、组织对外合作等等，需要中央领导亲自抓。我国“一五”期间，聂荣臻总长主管航空委员会，后来周总理亲自管尖端的中央专委，结果飞机、两弹都上去了。苏、美、西方各国的国家主要领导人都十分重视本国的航空工业，甚至亲自抓市场开拓。法英美领导人到中国访问，都当过飞机的推销员。

要统一产业政策，对航空工业给以有条件的保护。我国飞机制造业尚处于幼稚期，需要象对待汽车工业那样给予爱护和培育。国家需进行通盘的考虑，要提倡支持民族产业。当年，周总理爱护国产飞机，率先垂范自己带头乘坐，先后七次乘坐国产“直五”直升机，到邢台、砂石峪、大寨和大庆去视察。而现在的情况是，各使用部门都愿意“一步到位”，一定要原装。看不起国产货。

需要有制造、引进及合作、市场优惠、市场保护等等各方面协调一致的支持方针。国家政策必须是统一的和具有连续性的。比如按国际惯例，进口飞机有约30%的技贸结合工作量，由卖方以补偿贸易形式提交买方承担。抓住这个机会，把技贸结合的钱赚到手，又可把我国航空制造企业的技术与管理工作逐渐提高到国际先进水平。澳大利亚就是抓住进口飞机的机会，把本国的航空工业带动建设起来。我国进口飞机已经失去了不少这种机会，由于航空工厂资金不落实，技术改造工作没有跟上来而无法更多地承担，白白地让其丢失了。“与国外签进口合同，办手续以星期甚至以天为计算单位，常常国家主管部门，限令会签各方，到时交卷。而自己研制，定方案一拖就是几年”。如果今天还是这样的心理状态，中国的航空工业何时发展起来？


新形势下要有新型的发展机制，但两弹一星的精神不能丢


40年多前，我们在国力那样弱小的时候都敢于下决心，勒紧裤腰带干大事，独立自主发展尖端国防工业，充分显示了当时中央的雄才大略。“两弹一星”的伟大成就，振奋了民心，增强了国家的凝聚力，为我国争得了国际地位。当年经济极度困难，甚至连研制一线队伍都吃不饱饭，但是从总指挥部到基层科研人员、广大指站员和职工上下一心、卧薪尝胆、发奋图强、为国争光，这至今仍是鼓舞人民的精神力量。

两弹一星的成果，是在高度集中的计划体系下，通过准军事动员的方式，靠政治推动，集中统一，不计工本，调动军、地各系统人力物力，“心往一处想，劲往一处使”所办成的大事。以为国争光为目标的政治觉悟和献身精神，形成了激励机制和协作机制。

应该看到，今天的情况和那时有很大差别了。在市场经济体制下，中央可调动的资源比重相对减少，开放条件下人员流动

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