，经济在发展，产业结构在不断升级，劳动力价格的优势必然随着经济的发展在消蚀。但航空工业的发展周期是以10年计算的，现在在某些高科技产业不早作准备，20年后我们拿什么东西与西方列强竞争？第二，我们在大型喷气飞机的总体设计和总装能力等方面，已经具有“比较优势”了（至少比日本、韩国强），为什么不能充分发挥这一优势，瞄准未来的市场份额？设想20年后我们的运10改进型，它的安全可靠性、油耗等性能和波音737差不太多，价格比737便宜一半，卖给第三世界，看看有没有竞争力？

让我们回顾一下邓小平1982年的话吧：“真想搞建设，就要搞点骨干项目，……不管怎么困难，也要下决心搞……小项目上得再多也顶不了事”。

最后，航空工业的本质是军民结合的，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，世界各国莫不如此。“一根筋”搞军用飞机，不仅是宝贵的技术资源的极大浪费，而且军用飞机的发展也会受到影响。一般地说，各国航空制造公司都同时接受军事定货和民用定货，到今天，发达国家的航空公司还要大量依赖政府军事定货以获得技术开发资金，既错开研制周期，又节省研制成本，从而支持了民机开发（例如，最早的波音707就是从美军KC135加油机转化过来的），民机的技术标准反过来又有助于提升军机的质量。和平时期军事定货少，发展民机是保持技术制造水平不断提高的重要手段。更重要的是，发展民用大飞机本身就是潜在的军力储备。民用大飞机是特种军用飞机的技术平台（预警、加油、电子侦察/干扰、指挥、军事运输等，这些军机西方不会卖给我们），而这些类型的飞机是我国目前所迫切需要的，所以民用大飞机发展起来，本身就是提高我国国防实力。可以说，上自己的大飞机简直是迫在眉睫的事情了。回过头看，如果运10不下马，面对国际环境日趋复杂的今天，我们就不会出现“捉襟见肘”的局面。


是自力更生还是依靠洋人？


“三步走”发展战略的前车之鉴，迫使我们认清了一个残酷的现实：依靠洋人发展自主航空工业的路走不通。不是我们不想“开放”、“引进”，是人家“不给”。

坦白地说，改革开放之初，在当时国际政治的大背景下，我们有不少人对美国和欧洲向我技术输出的警惕和限制程度估计不足，对国际合作抱有不切实际的幻想。20年来，有相当一段时间在社会舆论上形成了这样一个错觉：好像对外开放和自力更生是对立的，好像“自力更生”和“封闭”是同义词，而只要“开放”了，产业现代化就必然实现。请看看我们的汽车制造业吧，发展十多年，只见到合资厂越来越多，“国产外国车”满地跑，有几个自己独立研制的轿车车型？我们的汽车工业起步比韩国早，如今和韩国怎么比？当然，“市场换技术”在汽车制造业部分实现了，可是，在飞机制造业就不一定行得通了。前几年，有人总以为靠国内“市场大”的优势，就能通过转包、合作，引进先进的制造技术。即使谈判失败，也认为这只是一种“偶然”，再去等新的谈判机会。但看看国际转包市场的现状，我们就可以明白，麦道项目的断头和AE-100的毁约的某种必然性了。

当代国际航空市场的格局是“民机制造两家对垒（波音、空客），航空发动机三分天下（R-R,PW,GE）”，形成世界范围的寡头竞争。激烈的竞争迫使他们不断投入巨资，不断改进技术。如今研制一架干线飞机要花7～10年时间，总研制费用达到20亿～50亿美元。“知识产权”的投资既然如此庞大，对它们来说，保持技术秘密不致扩散，谨防冒出新的竞争对手，就是生死悠关的头等大事。不要说对“共产党中国”要牢牢保守机密，就是对自己的盟友日本，也是一样小心翼翼。

外国公司愿意和我们合作的一个重要目标是占领我国市场，而决非来给我们当“师傅”，落个“教会徒弟，饿死师傅”。在中国合资设厂是生产它们的品牌，如汽车工业的“桑塔那”、“雪铁龙”等等。“十五”期间，国家在民机方面决定上支线飞机项目，方案还没有制定，国际上各种支线飞机公司“庞巴迪”、“多尼尔”之类，又纷纷找上门来，甚至找到民航公司要合作生产。我们这方面很可能又有人动心了。回想20年前运10刚上天，麦道就迫不及待来跟上航合作生产，当然这有得有失，所失去的就是自己有专利权的飞机下马，自主研制的发展路线被搁置。这次又要小心一点了。


自主设计研制，掌握知识产权是发展航空工业的必由之路


在经济全球化的今天，发展本国航空工业的一个重要问题，就是要在型号研制上，获得自主知识产权。我国加入了知识产权保护公约，想再走过去测绘仿制的“低成本”路子已经难以走通。“运10”的研制，走过了设计、试制、试飞等全过程，对它的结构性能是最了解的，在此基础上进行改进改型才能有自由度，才可能发展出自己的系列型号，才能形成适合本国特点的航空工业标准。只有这样，国家的航空产业才算走上了自主发展的轨道。

知识产权在进入知识经济时代后，更成为无价之宝。我国在20世纪80至90年代想要分享国外的知识产权，还以为只要出钱就可以称老大，结果在长期的谈判中守不住阵脚节节后退。经过代价极大的长期谈判，最后外方告诉中方说，你们那点钱，要想分享知识产权，买入场券都不够，使这项计划遭到颠复性的失败。


发展转包有利于吸收国外先进加工管理技术，但无助于独立自主发展航空工业

多年来，美欧航空公司都把对外转包零部件、规模经济地采购部件作为降低成本的重要手段。一架大飞机有100万多个零部件，分散在世界各地转包。“空中客车公司拥有1500多家供应商，分布于27个国家，其中包括500多家美国公司和新加坡、印度、澳大利亚、印尼、韩国、日本和中国的供应商”。[3]日本是国际航空转包生产大国，转包合同每年100亿美元。韩国仅大宇航空工业制造公司一家企业，每年国际转包合同超过6亿美元。而1998年，中国航空工业总公司国际转包收入只有1亿美元。直到今天，还没有哪一国因转包或合作而获得独立研制大飞机的能力。日本和韩国曾经多次尝试上自己的大飞机，至今没有成功。

西方大航空公司早已形成了一整套在开放市场条件下保持技术秘密的方法。例如，进入波音公司的员工必须经过“查三代”式的“政审”，其总体设计、总装工序只能在国内做。又如，将转包部件尽量分散，不让转包方获得整体情报。成都飞机制造厂转包麦道82/90的机头，45万美元一个，仅为美国生产成本的1/3。但波音或空中客车并不打算扩大对中国的转包份额。

日本的经济实力和技术开发能力不可谓不强，和美国不可谓不“哥们”，日本和波音连续合作（转包、共同研制）近30年，其间有过三个较大项目的合作（包括目前最先进的B777）合作研制。合作成功之后，“国外专家普遍认为，从制造水平来看，日本只是稍微提高了一些”。[4]连日本这个西方盟友得到的待遇也不过如此，人家凭什么给你中国优惠？中国的转包生产量仅是日本1%。可以想像，把自主研制大飞机的希望寄托在通过国际转包合作上，到底有多少现实意义。

20世纪80年代，我们要上干线飞机，向波音、麦道公司介绍情况，寻求合作。他们一再声明，先进的气动布局、发动机核心技术等四项关键技术不能给。1993年7月，美联社消息：韩国大宇集团想和中共等合组“亚洲空中巴士”，计划生产飞机。西方航空大国着慌了，美国警告南韩，法国密特朗带上法航宇公司总裁亲赴汉城，提出阻挠中韩合办航空的条件。空中客车在AE-100项目上的所作所为，不能不让人感觉人家是在有意吊你的胃口，耽误你的时间，动摇你自力更生的决心，最后还是要买他的飞机。

民机工业是准军事部门，谁都明白这个道理。对西方来说，

上一页  [1] [2] [3] [4] [5]  下一页