保守技术秘密，尽量阻滞别国发展航空工业的速度，是事关它们的国家安全的大事。中国的军用飞机市场也不小，但西方是绝不会卖给我们一架军机的。不仅不卖，还搞了一个“考克斯报告”，提醒本国政府，谨防把有可能转为军事用途的技术泄露给我们。同时，美国又不禁止把先进的军事技术装备卖给我们周边的潜在对手。西方人如此害怕中国航空业强盛起来，这还不足以叫我们清醒吗？还不足以激励我们卧薪尝胆、奋发图强吗？我们的航空技术现在很落后，这是事实，我们必须争取引进外国技术，不能在闭关锁国的情况下发展自己的航空工业。但航空现代化不可能以外国为后盾，不能不以“自立更生为主，争取外援为辅”，把立脚点放在依靠自己力量的基础上。这是几十年来的一个基本现实。

我们是否具备了上大飞机的条件？


我们感到很有必要上航空工业，问题是进入这个产业的门坎有多高？风险有多大？我们的家底够不够？国务院两次“上干线飞机”的决定贯彻不下去，是不是有什么客观的障碍？对此很需要作一番冷静的思考。对现存的困难、对必须具备的条件，宁可考虑得充分一些。

现代航空工业集中了一个国家科学技术的精华，它是资金、技术、知识密集的尖端产业，所涉及的基础工业和尖端产业极广，所需各类科研人员、管理人员、技术工人极多，对决策者尤其是高级决策者，专业知识的要求十分苛刻，一念之差，一招不慎，就会使大量金钱、物质、时间付与流水。当今世界上，也只有美国、前苏联发展出一整套军用、民用航空工业和科研体系。法国、英国仅在几种类型上有自己的或联合的航空工业科研体系。

反过来，下决心发展航空工业，等于动员全国工业技术精英，需要强制性地提升本国的工业制造水平。发展成功，对经济发展贡献会很大。航空工业是高附加值制造业。据日本通产省分析，按产品单位重量创造的价值计，如果船舶为1，小汽车为9，彩电为50，计算机为300，那么喷气客机为800,航空发动机为1400。

航空工业是典型的高技术、高投资、高风险和国际化的工业。北约军用飞机的技术先进性不必说了，我们身边的波音、空客的技术含量，也远非20世纪80年代初可以比拟。现代航空制造业集材料、机械、发动机、空气动力、电子、武器……各前沿技术之大成，包括超精密加工及特种工艺，以及CAD/CAM/CAE计算机辅助柔性制造等技术。美欧推出的新型民机越来越多地采用复合材料结构、飞机信息管理系统、ARINC429数据总线，以及电传操纵系统等等前沿技术。例如所谓主动控制技术是首先应用于军机的技术，其特点是“飞行控制和飞行管理功能相结合，具有维护用的机内自检系统、全电子显示器的驾驶舱及全权发动机控制”，国际航空界普遍认为应用主动控制技术是解决节能、减轻机体结构疲劳、延长发动机寿命、改善乘坐品质、减轻驾驶员负担等问题的必由之路。用于民机的电传操纵系统的可靠性要求比军机高2～3个数量级，使得造成致命性故障的概率低于每100亿小时发生一次。而现在只有B-777和A-320才达到这一水平。很明显，这是民机技术发展的方向。

航空技术突飞猛进的发展，导致设计费用的极其昂贵，10年前，北约战机的导航设备和软件占总成本的25%左右，如今要占50%以上。1997年，波音和麦道的研究开发费用高达22.6亿美元。

投入产出问题。既然航空工业是军民结合的，这就决定了航空和航天的基本区别——航空不能不计工本，要考虑市场因素，要求取得商业的成功。目前一种新的干线飞机，至少要20亿美元，用于新机设计、试验、原型机的制造、试飞取证以及制造工装和启动最初的生产。这要花费10年以上的时间，并要300架以上的销售额才能达到盈亏平衡点。也就是说，前5～7年的研制时期，是花钱的“无底洞”，从卖出第一架飞机到收回投资至少还要5年左右。而在这期间，市场变化常常是出人意料的。“空中客车”上马20多年后才开始赚钱。据统计，进入喷气时代以来，所研制的客机约75%未收回投资。美国著名的道格拉斯、洛克希德，后来的麦道，都在民机项目上栽了大筋斗，甚至被淘汰出局。

民用干线飞机的市场风险同样大得惊人。国际干线飞机市场，如今只剩下波音和空中客车了。据分析，目前全世界干线飞机市场每年需求量为600多架，只需2～3家厂商供应就够了。由于生产批量相对小（汽车厂产量以万计，大飞机厂产量以百计），技术含量又如此高，所以，是经验而不是规模，成为决定成本—效益的关键因素。结果是厂越老经验越丰富，研制新机种越容易，信誉就越高，越容易拿到定单。民机市场是典型的全球开放市场。由于民机的可靠性至关重要，这个市场对后来的竞争者就十分苛刻，这就是所谓“22号陷阱”问题——新来者“要想在市场上占有份额，就必须提供高可靠性产品，而可靠性又只能由大量销售运行可靠的产品来证明”。[5]

总括起来，上民用大型飞机，需要面对技术、资金、成本、市场四大障碍。对于西方市场经济发达的国家，要克服这些障碍尚有很大难度，需要政府的大力支持。而西方列强仗着财大气粗，在支持航空工业这种高科技领域是不遗余力的。例如，西方国家通过（1）政府军事采购（美国和欧洲的国防采购量约占世界采购总量的60％），（2）出口信贷担保，（3）政府直接与工业界联合投资，（4）政府对R&D的资助等方式，对航空工业鼎力支持。1990年，法国政府投入航空工业的R＆D费用占总R＆D费用的54%，美国为40%，德国为38%。

再看西方各航空公司自己承担的R&D费用。1997年，波音为20亿美元（与麦道合并后），法航宇为13亿，联合技术公司（PW发动机）为12亿，洛克希德·马丁为8亿，通用电力和洛克威尔公司为7亿，英航宇为5亿，罗-罗为4亿。而据外界估计，同年，中国航空工业总公司的研究开发费用，不会超过7000万美元。

中国现有的航空研制能力如此弱小，没有国家扶持，是绝对走不出自行研制大飞机这一步的。最粗略的估算，按照西方研制费用的标准，我们要完成类似运10这样的干线客机研制，至少需要前期投资160～180亿人民币甚至更多（因为我们没有西方飞机制造公司那样的累积设施和经验，需要打出额外费用，但我们的人工成本低于西方，两相抵消，暂按此标准估算），为保持起码的研制速度，头五年至少平均每年需要投资32～36亿。如果加上发动机、机载设备的研制，可能还要成倍于此数。（回想运10研制达到首飞才花了5.4亿，使人痛感“时间就是金钱，速度就是效益”）这还只是一个型号所需的费用。

1998-2000年．为刺激“内需”，国家财政每年都增加1～2千亿元人民币投资基础设施建设。问题在于，投资公路桥梁，属于轻车熟路，马上就看得见“东西”，决策层心里有底。而投资飞机，国家领导又不是内行，专家们议论纷纷，需要像邓稼先、钱学森那样的学术带头人。又加上研制过程关系到利益不同的众多部门，需要极其复杂的组织协调工作。很可能搞了7～8年还看不到什么东西，搞出来后使用部门如果不敢要，干脆就是打水飘。也就是说，上干线飞机是全局性和长周期的战略抉择，是国家级的风险投资。上，还是不上？或是先从相对容易的地方突破？这是需要航空界和国家高层认真考虑论证的。

大政策彷徨了十几年，有它的客观原因。但到今天，是时不我待了。

从另一面看，我们现有的家底也不薄，应该能够有所作为了。新中国建立以来，我国航空工业建设的规模堪称世界第三，有近10万大专毕业生，有相当实践经验的航空技术人才。1997年，中国航空工业总公司共56万职工，245家企业，18家飞机制造企业，7家航空发动机企业，另外还有34个研究院所和7所高等院校。累计研制生产27

上一页  [1] [2] [3] [4] [5]  下一页