项所造成的。

　　在《海商法》第51条中的（三）至（十二）这十项免责事项中，承运人及其受雇人、代理人是没有过错的，若承运人能证明损失由这十项事项造成，即证明自己没有过错，从而享有免责，是符合推定过错制度的。国内有人认为对这十项而言，并不是推定过错，只有《汉堡规则》才是规定了推定过错。笔者并不赞同这种观点。确实，《汉堡规则》有如下规定：“除非承运人证明，其本人及其受雇人和代理人已为避免事故的发生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施。”

　　但笔者认为海商法第51条的后十项免责在实质上和《汉堡规则》的推定过错无太大不同，都是要求承运人证明自己没有过错方可免责，只是要证明自己免责的程度不同而已。在《海商法》中，承运人要证明货物损失的发生是由于承运人无过失的后十项事项造成，其就可免除赔偿责任。在《汉堡规则》中，承运人要举证他和他的受雇人和代理人采取了一切所能合理要求的措施避免事故及其后果的发生，也就是说，承运人在证明造成损失的事故是处于自己意志之外，自己没有过失之后，还要证明自己及自己的受雇人和代理人采取了了一切所能合理要求的措施。例如，对“天灾”造成的损失，按《汉堡规则》，承运人先证明有天灾，再证明自己及自己的受雇人和代理人采取了了一切所能合理要求的措施避免天灾的发生，方可免责。按《海商法》，承运人举证了“天灾”即可，对其是否“采取了了一切所能合理要求的措施”的举证，是索赔人的义务。所以两种法律都是先推定承运人有过错，然后由承运人证明自己没有过错，只是承运人的举证程度不同。

　　但是，在第51条中，第（一）项“船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失”，承运人明显是有过错的，然而他却可以免除赔偿责任。在民事责任理论中，违约责任的构成要件是违约责任成立的充分条件，而违约责任的构成要件是：“（1）要有违约行为；（2）要有过错；（3）若要赔偿损失，其构成要件还包括非违约方受有损失，该损失与违约行为之间有因果关系。”

　　根据《海商法》第51条第（一）项，承运人违反了合同，并且有过错（在驾驶船舶或管理船舶中的过失），造成了货物灭失、损坏，且该灭失、损坏是由于其违约行为造成的，即虽然他应承担违约责任，但是可以享受免责。因此，这一项是民法民事责任理论的一个例外。而推定过错责任的构成要件仍与传统民法理论相同，仅例外在举证责任的承担上，所以，《海商法》第51条第（一）项是不符合推定过错责任的。

　　《海商法》第51条第（二）项“火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外”，第51条最后一款：“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。”根据上述规定，由火灾造成的损失，无论是不是承运人本人的过失造成，举证责任均由索赔人承担。承运人本人有过失，仅是火灾造成货物损失时，承运人承担赔偿责任的必要条件。所以，《海商法》第51条第（二）项也是不符合推定过错责任的。

　　综上所述，我国《海商法》第四章在“海上货物运输合同”的立法中，对第51条第（三）项至第（十二）项采取了推定过错责任制度的立法规定，而对第（一）项“航海过失”和第（二）项“火灾”并没有采取推定过错责任制度的立法规定。这两项之所以没有采用推定过错责任制度，是因为我国《海商法》立法时，对承运人的免责事项参照了1924年《海牙规则》的规定，而1924年《海牙规则》是国际航运大国和货主大国互相妥协的产物，这两项规定正是为了保护船方利益而制定的，对于其中的具体缘由，本文不作赘述。

　　2、《中华人民共和国海商法》第五章第114条规定：“在本法第111条规定的旅客及其行李的运送期间，因承运人或者承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范围内的过失引起事故，造成旅客人身伤亡或者行李灭失、损坏的，承运人应当负赔偿责任。

　　请求人对承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失，应当负举证责任；但是，本条第三款和第四款规定的情形除外。

　　旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏，是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的，承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证，应当视为其有过失。

　　旅客自带行李以外的其他行李的灭失或者损坏，不论由于何种事故所引起，承运人或者承运人的受雇人、代理人除非提出反证，应当视为其有过失。“

　　在海上旅客及其行李的运输中，承运人的推定过错就是由以上规定确立的。首先，第114条第1款规定了承运人的过错责任，即承运人在责任期间内，若有过失，引起事故，造成损害，符合了赔偿责任的构成要件，其就要承担赔偿责任。第114条规定了承运人的过错责任后，在第二款中又规定请求人应承担举证责任，可随之又加上了但书规定，承运人的推定过错制度正是由这但书所确立。第114条第三款和第四款分别确立了两种不同对象损失的推定过错责任。第三款是针对旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏，但并不是对所有的旅客人身伤亡或者自带行李的灭失、损坏均推定承运人有过错，而只是在船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾或船舶的缺陷这六种情况下推定承运人有过失。这主要是因为旅客即使在船上，其对自己的人身和自带行李仍可进行照料，且旅客人身和自带行李还主要处于旅客自己的照料之下，船方并没有过多的进行干涉，所以一旦出现旅客人身或自带行李的损失，自然应归咎于照顾人身和行李的旅客自己，若旅客认为承运人对其行李损失负有责任，则应当提供证据证明自己的主张。而船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾或船舶的缺陷这六种情况，极易造成旅客的人身伤亡或自带行李损失，却是完全处于旅客控制能力之外，即使旅客以应有的谨慎去照料人身和行李，也无法避免损失。但是，承运人对这六种情况是有一定控制能力的，若发生这六种情况，只能先归咎责任于承运人，然后由其举证自己没有过错。

　　第114条第四款是针对旅客自带行李以外的其他行李，即托运行李的灭失或损坏。这部分行李完全处于承运人的照料之下，旅客在乘船期间甚至根本看不到随船托运行李的状况，无法对该部分行李进行照料，因此，若这部分行李出现灭失、损坏，自然应归咎于承运人，承运人欲享受免责，必须举证证明自己没有过错。

　　综上所述，我国《海商法》在旅客及其行李的运输上，分两种对象规定了不同的承运人推定过错责任：对旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失、损失，以一般过错责任为主，推定过错责任为辅，仅在特定的六种情况下适用推定过错责任；对托运行李，则是完全推定过错责任制度。

　　四、我国海事诉讼推定过错制度需要完善的地方

　　我国的法律制度中，已经对海上货物运输和海上旅客及其行李的运输中承运人的推定过错进行了规定，但对海事纠纷的其他方面，特别是侵权方面，并未明确地规定推定过错责任制度。笔者认为，我国《海商法》中至少应在船舶碰撞固定物体案件中对船方实行推定过错责任制度。

　　在船舶碰撞固定物体案件中，船舶侵害的对象是设施、障碍物和非在船人员的人身。设施与障碍物是指在海上或与海相通的可航水域、港口区域人为设置的固定或可移动的构造物。它大致包括三大类：码头、防波堤等固定建筑物和生产安全设施；在水上固定架设或在水中铺设的钻井平台、通讯电缆、输油管道等固定设施；鱼网、网箱等生产设施。这些设施无论是固定的还是非固定的，无论属于公共设施还是生产设施，均是无动力且处于静止状态的设施，非在船人员是指上述设施之上工作或途

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