的先例。这些法规对于充分保障国家安全是非常必要的，使人们免受那些企图干涉国家统一、干涉公民和外国人的人侵害。这些法规不是要禁止人们进入毗邻区，也没有干涉人们的无害通行权或者渔业活动。我们可以引用英国作家忒斯(Twiss)的观察作为对19世纪末观点的评价：

    一个国家行使许可管辖权(permissive jurisdiction)的目的，对于贸易来说，为了保护其海洋收入；对于健康来说，为了保护其子民的生命。许可管辖权的范围似乎不局限于任何明显的界限之内，比在任何其他国家领水范围内所不能行使的管辖权的范围要广，且这种管辖权只能在其本国船上以及驶往其港口的外国船上行使。诚然，如果一个国家的税收法律或者检疫法规竟然会对外贸构成骚扰和烦恼的话，那么外国将会阻止其实施这些法规。另一方面，如果这些法规是合理的、必要的，那么它们就会被遵守。……

    如果它和海洋惯例之间进行的类比有效的话，如果忒斯所作的区分（即管辖权只能在驶往控制国港口的外国船上行使）是对的，那么也就应当对防空识别区法规和加拿大防空别区法规之间作一区分。忒斯的意思是，沿海国家不得干涉无害通行 （根据国际法，如果一个国家对驶往其港口的船只表示担心，那么该船只不是无害通行），但加拿大防空识别区法规的目的则是为了干涉并不飞往加拿大机场的飞机的通行。 因此，还有必要对加拿大防空识别区法规的有关法律问题进行探讨。确实，《芝加哥公约》中的用语似乎是直接针对这种控制的。其中第11条规定：

    ……缔约国有关国际航行中进入或者离开其领土的飞机的法律以及法规，或者有关此类飞机在其境内运行和航行的法律以及法规应当适用于所有缔约国的飞机，而不必对其国籍加以区分，且应当被此类飞机在进入、离开或者尚在该国境内时遵守。

    规范飞机航行的法规只能引申到飞临、离开或者在一国境内的飞机。这种权利决不能像加拿大法规那样，企图延伸到控制在其领土附近飞行的飞机。

    尽管加拿大的法规可能存在这样的缺陷，它对毗邻区所做的类比确实值得认真考虑。当然，如果允许一个国家对其正常领土管辖权以外的海域表面行使某种控制权的话，那么同样应当允许对其空中行使类似的控制权，只要这种控制权--正如忒斯所言--是合理的。如果一个小时的航程作为决定因素已经被一些沿海国家接受， 同样，希望一个小时的飞行距离作为类似的决定因素被参与航空国家接受也是很自然的。这个速度因素对于防空识别区法规来说是非常合适的。除了在许多情况下将防空识别区的界限确定在离海岸200至300海里处（前者是指大型飞机飞行一小时），它还规定，尽管在图上标明了防空识别区的实际界线，但是所有飞机都被要求在距美国一个小时的飞行距离时即跟合适的航空设施进行无线电联络。 因此，高速飞行的飞机则需要在大洋深处时即通报自己的身份。虽然美国曾经反对赋予领海界线以任何灵活性， 但是它却企图将灵活性强加于空中毗邻区之上。

    不过，即使可以在海上的毗邻区和空中的毗邻区之间根据时间因素进行合理的类比， 在美国和加拿大所主张的情形下，后者是否合理？以及是否能够在防空识别区和加拿大防空识别区中得到证实？换句话说，在11.5海里的界限处检查有走私嫌疑的船只的权利能否就成为需要飞机在200海里处--除了怀疑这架飞机不是瑞士航空公司飞往纽约的定期航班外没有其他任何理由--就需要冒着被击毁的风险通报自己身份的理由？或者更糟糕的是，加拿大防空识别区法规要求同一架飞机在同样的情况下（即飞往纽约）也提供相同信息，是否有其道理？ 权利不是许可证，只有在合适的情形下才能行使。

    五

    防空识别区和加拿大防空识别区法规中所主张的行使域外管辖权的理由在于"安全"。已经成为加拿大防空识别区规则的加拿大航空通知的标题用的就是"空中交通安全控制"；正文则写道，该规则是"为了国家安全利益"所必需的。 美国防空识别区法规不但采用了类似的标题，而且还将防空识别区定义为：

    由民事航空管理者制定的、有明确范围的空间，在该空间内，为了保障国家安全，需要随时确定飞机的身份和位置，并对其加以控制。

    为此，我们可以假设"安全"这个词跟"保护国家的生存"是同义词。而且，根据穆尔(Moore)的观点，各国对于其存在确实享有某些内在的权利。他认为：

    ……由于国家存在，且是独立存在，拥有财产，因此他们有权为了延续、发展其存在，实施并保存其独立，持有并获得财产之目的，为任何必要之行为，条件是它们有义务尊重其他国家的这些权利。

    为了支持防空识别区法规，人们可以认为，对一个国家来说，要求飞临防空识别区的飞机提前通知比在海上毗邻区打击可能的走私分子更加重要。因为，根据这种观点，实际上根本不可能从远处确定飞临飞机的目的。即使在第一次世界大战期间，当时飞机的速度只是现在飞机速度的零头的时候，情况也是如此。1915年，荷兰抓获并扣留一家降落在荷兰土地上的德国飞机，德国方面为此向荷兰投诉，荷兰外交部长代表政府清楚地表明了这一态度。荷兰的声明上是这么写的：

    飞机的巨大行动自由、飞机用来侦察并逃避所有控制的设施都使得对它进行特殊并认真处理成为必要，……飞行员错误地跨越空中边界跟战士在地面上错误地跨过边界之间存在根本区别。后者进入荷兰领土的情形使得守卫边界的当局可以查出，他出现在王国的领土内是否是由于跟军事行动无关的错误引起的。

    相反，交战国的飞行员降落在荷兰领土内或者飞越荷兰领土的情形却逃避了荷兰当局的控制。这也就是为什么我国政府不能允许飞行员作为据以扣留他们的规范的例外。

    但是，人们公认一个国家有权维护其生存，而且这个国家在通常情况下不能确定一个飞行员驾驶飞机飞往该国海岸时的心理状态，是否这就是在和平时期制定诸如防空识别区以及加拿大防空识别区法规的理由？毫无疑问，一个国家一直有维护自身生存的自卫权利，且《联合国宪章》也保证每个成员国都享有该权利， 但只在受到武力攻击的时候才享有该权利。防空识别区法规的目的则不只是在当美国或者加拿大受到武装力量袭击的时候才实施。因此，即使最坚决的支持者也不能被认为这是自卫的一种形式；相反，它属于更加宽泛的"自我保护"范畴。自卫跟自我保护不同。前者是为了击退袭击而作出的，而后者则包括采取预防性措施。 自我保护论者的论据是一句古谚（这句古谚有时被认为是格劳秀斯(Hugo Grotius)说的），即"必需是自然的第一法则"。瓦泰尔(Emmerich Vattel)也坚持：

    ……一个国家应当认真避免--只要可能的话--任何可能造成破坏的东西，……

    一个国家或州对每件东西都享有权利，只要它能保护该物不受危害，将任何可能导致其毁损的东西挡在一定距离之外。

    如果不存在即将到来的危险，如果所有存在的东西都在孕育着破坏的能力，那么情况又会怎样呢？防空识别区以及加拿大防空识别区所要迎接的正是这种能力。它们通过提前探测出潜能已经活跃起来的任何能力来实现这一目标。霍尔(Hall)在原子能出现数年之前就曾经说过：

    存在……一些情形，这些情形不包括立即出现生存问题的时候。在这些情形中，通过将自我保存概念进行某种形式的延伸，使之包括免受严重伤害的自我保护，允许各国置某些普通的法律规则于不顾，似乎已经包括其存在似的。

    但是，并非所有作者都同意这种行动自由观。忒斯早在本世纪初之前谈到武器和打击力时，就曾经要求对方国家在证明其预防性措施的合理性之前，"显示出对方有不当野心或者贪欲的准确迹象"。 1910年，威士特莱克就曾经指出，根本不存在干涉别国权利的总的自我保护权之类的东西。他谈到紧急状态的必要性时指出：

    自我保护行为

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