四、结  论

短短二三十年间，石家庄由一个小村庄发展成为新兴的工商业城市②，原因固多，地理位置及自然条件是基础，但铁路枢纽的地位，铁路带动运输业发展、推动工商业进步、促进人口增长和街市扩展的能力，无疑最为重要。作为依靠近代铁路而崛起的一个交通功能型城市，石家庄在近代华北区域城市发展史上，具有极其重要的典型意义。

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②  迄今为止有关城市的定义众说纷纭，但大都包括一定数量的人口，且非农业人口应    占较大比例；工商业有相当发展；具有较强的政治、经济或文化职能等几个要素。抗战前石家庄人口已达6万余人，且非农业人口占60％--70％，工商业有了较大发展，虽然未达到国民政府的设市要求，但可以肯定其已具备新兴工商业城市的基本要素。

    第一，如隗瀛涛等先生所言，和全国一样，华北区域传统意义上只有两类城市，即行政消费型城市和经济型城市，其中，行政消费型城市以行政为主要功能，以乡村供应为经济内容，政治意义远大于经济意义，且随着行政体系变动而呈明显的盛衰波动规律，不具有可持续发展的可能性；由宋至清，这类城市基本呈现出缩小甚至停滞的趋势。宋代之后特别是明清之际，伴随着国内贸易的增长和市场的开拓，经济型城市开始出现，这类城市多以工商业或工矿业为依托，开始具有不同于政治、军事功能的经济职能。①而石家庄此类城市的崛起，创造出以近代铁路为依托的交通功能型城市，也是符合以商业化为主导的近代中国城市化特征的，自然也属于经济型城市。与之类似的还有北宁路沿线的唐山，平绥路沿线的平地泉，道清路沿线的焦作，京汉路沿线的驻马店等，这些城市的兴起过程，与石家庄城市具有显著的共性，是近代中国社会与经济变动中产生的新的城市类型。

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①       隗瀛涛主编：《中国近代不同类型城市综合研究》，第2一5页。

第二，华北区域的传统城市，多分布在四通八达的水路、驿道两侧。它们或为政治中心，如北京、保定、济南、太原、开封等；或为驿道中心，如正定、邯郸、许昌等；或为河运枢纽，如天津、通州、临清、济宁、德州、周家口、南阳等。其中虽不乏天津、临清、济宁等著名商业城市，但政治中心仍占多数。在发展为城市之前，石家庄虽然西倚太行山，背靠煤炭、棉花资源丰富的山西省，距山西省东出口娘子关极近，具有交通与经济发展的潜力。但这个荒凉而贫穷的小村庄，在传统社会的交通及经济发展体系中，并不具备演变为重要城市的可能性。正是近代铁路的发展，才使石家庄自然条件及地理位置的潜在优势得以发挥，迅速成为交通功能型城市。随后，依靠交通功能的优势，石家庄商旅云集，经济辐射能力大大增强，进而成为冀中经济区的中心城市。石家庄、唐山、平地泉等城市的崛起，不仅标志着华北城市功能从行政中心向经济中心的整体转变，华北传统的城市布局也开始发生重大变化，分布重心从传统的驿道及运河沿岸，向铁路、公路交通沿线转移。①如周锡瑞(Joseph W．Esherick)指出的那样，在华东或华南地区，由于铁路兴起前已经拥有较为发达的水运，铁路对这些地区城市近代化进程的影响并没有华北区域这么大，正是铁路的发展，重构了华北区域的城市格局。②石家庄类型城市的崛起，是华北区域社会、经济及城市发展史上的标志性成果之一。

第三，近代华北区域的交通功能型城市，多具有工矿业资源与近代交通的互补性，这是其崛起的必要条件。作为晋煤外运枢纽的石家庄，煤炭运输量的的持续增长，带动了货栈转运业和其他商业的发展，也推动了工业进步，新式工业纷纷在石家庄设立，促进了人口的不断增长和街市的日益扩充。物流与人流的大量需求，也有力地促进了铁路运输的进一步兴旺。铁路与城市发展间的互动关系，迅速推动着石家庄的城市化进程，使之成为一个新兴的工商业城市，并开始在近代华北经济发展中扮演中心城市的重要角色。这一基本特征，在唐山、平地泉、焦作和驻马店等城市发展史上，也均有明显的体现。然而如张瑞德所称：中国铁路无法如西方国家那样产生更大的连锁性影响，如京汉路所需的“修筑和维护所需的材料，除

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①  刘海岩：《近代华北交通的演变与区域城市的重构》，天津市社会科学院历史研究所、天津市城市科学研究会编：《城市史研究》第2l辑(特刊)，天津社会科学院出版社2002年版，第47页。

②  [美]周锡瑞：《华北城市的近代化——对近年来国外研究的思考》，《城市史研究》第21辑(特刊)，第20页。

了钢轨部分由汉阳铁厂供应外，其余大多来自外国，减少了予以本土工业刺激的机会”①。这一特征，主要是由于近代中国工业整体水平落后造成的，在铁路枢纽城市石家庄的工业发展上表现得尤为明显。

    第四，石家庄城市空间结构的扩充与铁路事业的发展密切相关。以两条铁路的车站为中心，石家庄街市分为东西两部，繁盛街市位于两条铁路的道岔区附近及桥西区，人口亦聚集于此，形成城市街市的最初形态，随后才陆续向四周展延。与传统城市不同的是，这类新兴城市不再建造城墙，城市繁华地区不再是县署所在地，城市空间结构发生了较大变化。无独有偶，与石家庄城市化主因相似的唐山，其街市以铁路为界分为南北两区，路北的广东街和路南的新立街最为繁华。平地泉街市以商埠为主，而商埠街市也是以车站为中心分为东西两处，繁华街市亦分属两区。驻马店街市同样也是以车站为界进行东西布局的。显然，作为这类城市形成的基本因素，铁路在城市空间结构的展延中发挥着极其重要的影响。

    第五，华北区域的传统城市，多以省城、府城、县城区分其规模。一般而言，省城规模最大，府城次之，县城最小；人口亦大致依次递减，相反情况很少。石家庄、唐山等城市的兴起，打破了这种局面。这类城市一般都不是各级行政中心，但有的城市规模却超过了县城、府城或省城，成为华北区域的经济中心城市，石家庄人口甚至一度超过了省城保定。这一现象，凸现了近代华北新兴城市经济功能日益强化的特征。

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①  张瑞德：《平汉铁路与华北经济发展(1905一1937)》，第140页。

第六，近代交通的根本意义，在于其可以低廉的价格，使大量商品和人员在短期内进行长距离的交流，大大拓宽了人与物的活动空间。在城市形成和发展之中，交通功能型城市更有助于其对周边甚至更远距离的地区产生辐射作用。石家庄既是河北正定、获鹿、栾城、元氏等县所产棉花的最大集散地，又是其所需煤、铁、粮食的供给地，通过石家庄的中转，铁路不仅大大缩短了华北诸省在地理空间上的距离，大大增强了直隶、山西与山东等省间的经济交流与人口流动，华北中心城市天津、北京(北平)的经济辐射能力，也伸延到山西、陕西；此外，东北地区也得以与山西、陕西地区进行物资与人员的交流，华北、东北间的商业流通网络得以进一步整合和强化。

综上所述，铁路的兴建特别是铁路枢纽地运输业及工商业的发展，造就了交通功能型城市石家庄的崛起，这类城市在空间结构、职能、规模及其区域分布上的变化，是华北区域社会近代化进程中十分值得重视的现象。

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