三、铁路与石家庄的人口增长及街市扩展

石家庄铁路运输业和工商业的不断发展，使石家庄形成了明显的人流与物流集聚效应，职业日益丰富，就业需求量大，外来人口日益增长，工商业日见繁荣，街市也不断扩充。

如前所述，京汉铁路未通前，石家庄仅有三四十户农民。1903年，京汉铁路通到这里，“始渐有商民来往”，一些商人开始在石家庄暂居；1907年正太铁路通车，“石家庄之地位益形重要”，“商贾云集”，新的行业不断出现，本地人不能适应要求，于是流动人口激增，固定人口也开始增加。“京汉当局鉴于石门日事发展，又于此间设车务机务工务警务四分段，并各设段长分统路务，正太又为此间之策源地，职工人员，亦多侨居。”① 1913年，石家庄居民达到200多户，1917年增至1000户，6000余人。② 1925年8月29日，石家庄和休门合并后，人口增长较快。1926年，石家庄人口约4万人(含休门镇)。6年后的1932年，人口激增至约9万人。③此后，时局的动荡使铁路时被阻断，运输量停滞，工商业一度疲软，人口增长也呈停滞趋势，1933年时，石家庄共有居民工．5万多户，人口6．3万余。④

————————

①  刘哲民：《石门廿年来之回顾》(三)，1932年5月5日《大公报》，第5版。

②  《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；白眉初：《中

    华民国省区全志》第1编第2卷《直隶省志》，第45页。这一时期石家庄的人口数

    量，还有19n年已约万人之说，见董鉴泓主编《中国城市建设史》，第248页；张瑞

    德《平汉铁路与华北的经济发展(1905—1937)》，第68页；曹洪涛、刘金声《中国近

现代城市的发展》，第225页。

③  《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；刘哲民：《石

    门二十年来之回顾》(一)，1932年5月3日《大公报》，第5版；《石门廿年来之回

顾》(三)，1932年5月5日《大公报》，第5版。原文为9万户，似有误。

④  陈佩：《河北省石门市事情调查》，第l0—11页。另有资料证明石家庄1936年前的

    人口为6．3万人，见《河北省石门义务教育进行现况——一个城市义务教育实验

    之调查》，《河北月刊》第4卷第7期，1936年。1937年7月前石家庄的人口，还有

    72100人一说，参见田伯伏《京汉铁路与石家庄城市的兴起》，《河北大学学报》1997

年第2期。

    铁路的发展，不仅影响到石家庄人口数量的增减，还制约了其居民的职业选择和区域分布。

    铁路未通前，石家庄居民多数从事农业，铁路修通后，随着铁路转运业的发展，铁路工人、搬运工人和从事转运业的商人迅速增加。1916年时，仅道岔商人就有十二三家，1926年，“大小商户约二千余家”①。一年后，石家庄有近9000名工人，其中正太路车厂900人、帮匠600人、京汉路车厂970余人，两车厂合计有2400余名工人，占工人总数的30％。② 1933年，石家庄1．5万余户居民中，商人占2249户。1936年前，石家庄6．3万居民中，60％—70％从事工商业，30％—40％经营农业，职业结构变化极大，工商业人口开始超过农业人口。工业中以纺织、炼焦及铁路等工人居多，商业则以银钱业者与转运商人占优。同时，石家庄有6—16岁间青少年7044名，来自工人家庭者占36．4％，商人家庭者占27．4％，两者合计占63．8％。③由此可以推断，在石家庄居民的职业结构中，工商业者占多数，青壮年居多，外来移民居多。工商业者中铁路工人和转运商人，显然是与铁路直接相关，纺织工人、炼焦工人和银钱业者等，在石家庄同样是依托铁路产生并生存的职业。

————————

①  《开展石家庄商埠计划》，《河北工商月报》第l卷第3期，1929年1月15日；《石家

  庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。

②  《各县工商调查(石家庄)》，1928年10月1日《大公报》，第8版．

③  《河北省石门义务教育进行现况——一个城市义务教育实验之调查》，《河北月刊》

  第4卷第7期，1936年。

铁路对石家庄人口的区域分布和社区分布，也产生了重要影响。1933年，石家庄总共15006户居民中，桥西住户8204户、34751人(不含棚户)；桥东及休门住户6752户、28258人(不含棚户)。1936年前，6—16岁的学龄青少年中，约46％来自桥西，约29％来自桥东，其余来自休门和栗村。由此可知：桥西人口最多，桥东次之，休门与栗村人口最少。①石家庄人口的区域分布状况，显然与铁路道岔区在桥西地区及该地商业较为繁荣有关。

    与此同时，铁路的发展也促使了石家庄街市面积的扩大，成为影响其建筑及繁荣街区分布的重要因素之一。

铁路兴建前，“街道六，庙宇六，井泉四”的描述②，是石家庄的基本空间结构。京汉及正太铁路通车后，因轨距不一，进出山西的货物必须在石家庄重新装卸。于是，路局在车站西南建立了道岔区。为方便起见，家属及商民多居住在车站以西、道岔区西北的区域，逐渐形成了相连的街市。这种带状分布的居住区，是典型的因交通因素而形成的功能社区。随着道岔区商户的日增，道岔开始南延，街市亦随之向西南扩展。由于大兴纱厂及其他工厂、煤市等多分布于车站东，街市在需求中不断东扩。“民国初年仅有车站，而北方之部分东西狭而南北长，面积约一方里有奇。”1921年前，“街市占地一方里有半，南北稍长”。③1926年，“石家庄东端已与休门镇相连，全市面积东西约八九里，南北约六七里”④。这种发展的态势，导致1925年石家庄与休门的合并，大大加速了石家庄街市的扩展。工928年，仅

————————

①  陈佩：《河北省石门市事情调查》，第10页；《河北省石门义务教育进行现况——一个城市义务教育实验之调查》，《河北月刊》第4卷第7期，1936年。

②  《获鹿县志》卷2，地理下。

③  《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日；白眉初：《中华民国省区全志》第l编第2卷《直隶省志》，第45页。该书未注明所用数据的具体时间，由于大兴纱厂建于1922年，故推断此数据的时间在1921年前。关于20世纪初期石家庄面积，尚有不足0．1平方公里之说，见田伯伏《京汉铁路与石家庄城市的兴起》，《河北大学学报》1997年第2期。

④  《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。

石家庄(不含休门)就有街道33条，面积近4平方公里。① 1929年，为便利东北等地货物的转运，正太路局在石家庄北部建成了新道岔，街市随之向北扩展。到1932年，石门“全市南北绵亘几[乎]十余里，东西约八九公里……主要街道有大同街、升平街、同乐街、南斜街、饭市街、永庆街、西横街、南大街、南小街”等。② 1936年，石门市区面积已达10余平方公里③，近代化的城市规模初显风姿。

铁路建筑之初，石家庄的建筑多系京汉和正太路局所建。除车站外，建有正太铁路局、京汉、正太车厂和纯西式的正太饭店等，集中于桥西地区；井陉矿务局、保晋公司等也多建在桥西的铁路、工厂附近，这些建筑连同京汉、正太两路间的铁路道岔区，共同构成了石家庄街市的雏形和核心部分。相比而言，其周边区域的建筑明显较少，“所有商店栈房率皆矮小草屋，不过三十余家”，“桥东铁道之外，几无居人，间有草创者，亦不过寥寥数椽土屋而已”。④1921年时，“繁盛街市，在车站西北”。1926年时，街市中央部分为京汉、正太两路所用之地，主要街道和繁盛的大桥街和南马路街(也叫南斜街)仍在大桥西，“两车站东西对立，乘客由京汉路下车，可径至正太车站上车。站之南方为京汉正太两路之道岔，彼此互相窜贯，以便货物之过载。各货栈、转运公司及井陉、临城各矿务分局，均聚于此。”由于各工厂多建在车站东，如大兴纱厂在车站东南三里处，电灯公司、振华火柴公司、聚丰火磨

————————

①  《开展石家庄商埠计划》，《河北工商月报》第1卷第3期，1929年1月。

②  刘哲民：《石门二十年之回顾》(一)，1932年5月3日《大公报》，第5版。

③  《河北省石门义务教育进行现况——一个城市义务教育实验之调查》，《河北月刊》第4卷第7期，1936年7月15日。

④  刘哲民：《石门二十年之回顾》(一)，1932年5月3日《大公报》，第5版。

面粉公司及铁工厂等均在车站东，相应的服务行业如煤店、粮店等也多数分布在大桥东至休门镇一带。①桥西、桥东地区不同行业的分别与发展，初步区分了石家庄的商业区和工业区。

    数年间，随着经济的繁荣，石家庄街市上的建筑有了长足的进步。1932年，“各洋商如洋货店、西服店、布庄、鞋店等，多建两层楼，油饰一新，辉煌交映。夜则缀以五色电灯，辉煌夺目。”②这一时期，主要繁华街道仍在桥西，除原有的大桥街和南大街外，大桥街南部的大同街、升平街、同乐街、南斜街、饭市街、永庆街、西横街、南小街也日渐繁盛。著名商场有劝业、石门两处，也像平津各处市场那样设有浮摊。这些主要街道，均铺设了石条路面。与此同时，石家庄有了面向公众的公园。南公园地处荒郊，在商人李汉青所建几亩花园的基础上，建成左右两街和铺面房屋数百间，还在空场设有魔术场、游乐场和马戏场等。③

    此外，通过对比《石家庄已成之道岔及街市图》和《1934年石门略图》，可以更直观地认识铁路在石家庄街市扩展中的地位。

    从《石家庄已成之道岔及街市图》可知，1928年时，石家庄街市为京汉、正太两铁路所分割，布局沿铁路道岔区两侧展开，以正太车站西北为中心地带。在已有的33条街道中，25条分布在道岔西北地区，8条在道岔区以东。道岔西北的桥西地区，集中了石家庄已有的大部分胡同、里和市场，桥东地区仅有大兴纺织公司等几家工厂、煤市和几条街道，井陉矿务局西南、桥东大经街以东和铁路车厂以北则多为空旷之地。④

————————

①  白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直隶省志》，第45页；《石家庄之经济

  状况》，《中外经济周刊》第18l期，1926年9月25日。

②  刘哲民：《石门二十年之回顾》(二)，1932年5月4日《大公报》，第5版。

③  刘哲民：《石门二十年之回顾》(一)、(二)，1932年5月3—4日《大公报》，第5版。④  《开展石家庄商埠计划》，《河北工商月报》第1卷第3期，1929年1月。

而从《1934年石门略图》可以看出，由于原有道岔的南延和北部新道岔的建成，街市不仅向北沿京汉线扩展，往西北沿正太线推进，而且也向西南沿京汉线伸展，街市向北、西北和西南三面同时扩展，大大拓宽了石家庄街市的面积。井陉矿务局西南、铁路车厂西北及北部地区出现了不少街区。桥东一带街市的东扩更为显著，已与休门镇连为一体。此时，石家庄的街市已由1926年时东西长、南北狭的格局，发展成为南北长、东西狭的不规则形状，形成了桥西、桥东较为均衡的局面。①

    铁路路局在石家庄的市政建设中也时有贡献。1932年初，石门总商会发函给正太路局，称“敝会为便利交通，兴修小西街马路，需用石料五百车，会经函请，贵局按半价发给车皮……兹敝会拟继续兴修阜宁路街马路，预计仍需用石料500车，恳请贵局查照前案，准予仍按半价发给车皮，以利工程而便交通。”②

铁路发展与石家庄街市扩展间的互动关系，使得正太路局极其重视石门的发展计划。《开展石家庄商埠计划》里的《石家庄之市街计划书》指出，由于该地“各项工业及转运事业既经发达，则随工业发达之市街亦必非现时之市街所能容，此市街马路之所必须早为计也”。因此，计划在正太路支线之西铺设一条南北向的大马路，大马路以西，铺设东西向的一马路、二马路以至十马路。该计划书还指出，桥东地区街道较宽，住户不少，且为煤市所在地，仅靠一孔小桥与桥西相连，极其不便，建议挖掘隧道以缓解因铁路造成的大桥东西两侧的交通阻隔。③由于铁路在石家庄的特殊地位，制定市区发展计划时必须优先考虑铁路的因素。石家庄市区此后的发展，基本上都体现了这一基本思路。

————————

①  《1934年石门略图》，曹洪涛、刘金声：《中国近现代城市的发展》，第226页。

②  《石门商会来函》，《铁路月刊》(正太线)第2卷第1期，1932年1月。

③  《开展石家庄商埠计划》，《河北工商月报》第l卷第3期，1929年1月。

    综上所述，铁路对石家庄城市空间结构的演变关系至重，其街市是以铁路车站为中心不断向四周扩展的，街市的中心区域和商业繁荣的街道，多分布于铁路道岔所在的桥西地区；其人口的区域分布也以桥西地区为最多，桥东地区次之，休门村最少。工商业者多居石家庄，而务农者多住休门。这一分布格局，显然是由于铁路车站及道岔区位于石家庄的缘故。

    为了更清楚地认识铁路枢纽地位在石家庄城市发展中的重要性，考察同时期保定城市的兴衰并进行比较是必要的。

保定本是直隶省署和府治所在地。清末省府移至天津，保定失去了政治中心的地位，但保定南关临近府河，船运可直达天津，联系频繁。京汉路初通后，由石家庄经铁路运往天津的煤和棉花等大宗货物，至保定时多改船运，“集于清苑的棉花，由铁路运津者约占十分之三，由水路运津者约占十分之七”①，转运业支撑着的保定商业一度十分繁盛，工业也有所发展。随着铁路交通日益顺畅，其运输快、运费低、运量大等优势日益明显。1933年，由石家庄经铁路运出近62万吨煤，仅有约17万吨运至保定改船运，由铁路直运丰台23万吨。1934年，天津所消费的井陉、正丰、阳泉煤，多由石家庄经正太、京汉、北宁铁路运输；1931年后，山西棉花运津时也多以铁路代替船运。②货物运输方式的变化，导致保定转运业急速下滑。1921—1934年间，保定工商业一直徘徊不前。本来，保定具有发展纺织业的优良条件，西南为棉花产区，南部的正定是棉花集散地，原料来源便利，产品经京汉、正太

————————

①  曲直生：《河北棉花之出产及贩运》，第141页。

②  雨初：《国有铁路各站民国二十三年商煤运输之研究》，《铁道半月刊》第6期，1936年8月1日；李洛之、聂汤谷：《天津的经济地位》，南开大学出版社1994年版，第172、l92页。

路销往山西、河南等地也很方便。然而经过权衡，多数纺纱厂还是选择设立在石家庄，主要原因就是地处铁路枢纽的石家庄，可以节省原料及成品的运输成本和时间，比仅有京汉铁路通过的保定更具有发展潜力。①

由于工商业发展的停滞，保定城市人口徘徊不前，1874年时，保定县城及四关有65700多人；1921年时有8万人，比同时期石家庄6000人多十余倍；1923年时，保定县城约有10万人，而1926年时石家庄才有4万人。但到卫932年，保定县城仅剩4．2万人，石家庄增至约9万人；远超保定。直到1935年，河北省府再次移驻保定时，其人口才回升到8．4万余人。②由于没有发达的工商业作支撑，保定城市建设的衰退之势极难改变，城建规模也变化不大。1921年前后，保定县城周长即为12里330步，城内西大街最繁盛，有第一楼市场、天华市场和振兴市场等。工926年时，周长仍是12里，仍是城内西大街最繁盛，城隍庙东南有旧物市场，东门内有菜市场，西门内旅馆很多，仅有的变化，是南关依托府河码头及铁路道岔而繁盛，西关转运业因接近火车站有所发展。1932年，保定街市仍无多少进展，

————————

①  (民国)《清苑县志》(一)，台北，成文出版社1968年影印版，第329—332页；白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直隶省志》，第40页；《保定之经济状况》，《中外经济周刊》第180期，1926年9月18日；王绍年：《各县调查(清苑)》，《河北月刊》第2卷第8期，1934年8月。

②  (民国)《清苑县志》(一)，第202页；白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直  隶省志》。第40,45页；《调查清苑县报告》，《直隶自治周刊》第30期，1923年8月 12日；《保定一览》，《河北月刊》第3卷第9期，1935年。也有著作认为，保定人口在20世纪30年代有31万，与1932年保定四乡人口数相当，见杨文洵等《中国地理新志》(中华书局1935年版)第49页及(民国)《清苑县志》第330页。

市场除鱼市、果市、菜市、炭市等外，只有天华市场、第一楼市场、济善商场等。①

    笔者认为，近代保定城市的停滞发展虽与直隶省府移津关系重大，但其转运业下滑进而导致工商业不振，特别是大量工商业者南移石家庄，保定因此失去冀中工商业的中心地位，无疑才是最为重要的原因。

本为一个农田小村的石家庄，因铁路枢纽的地理位置，工商业日渐发达，人口迅速增长，街市日益扩展。原是省城和府治、只有京汉铁路通过的保定，却因转运业日渐衰落、工商业发展缓慢而人口减少，街市几无扩展，城市发展停滞不前。这一鲜明的对比，是铁路枢纽在石家庄城市迅速崛起中所起重要作用的最好佐证。

————————

①  《民国》《清苑县志》(一)，第55页；白眉初：《中华民国省区全志》第1编第2卷《直

  隶省志》，第39—40页；《保定之经济状况》，《中外经济周刊》第180期，1926年9

  月18日。

上一页  [1] [2] [3] [4]  下一页