60年代，在与外国的战争中，他们就已认识到坚船利炮的重要性。如果说以曾国藩、李鸿章等人为代表的洋务官僚把林则徐、魏源所倡导的“师夷长技以制夷”口号落实为“师夷智以造炮制船”的行动，是从军事上着眼，那么到70年代轮船招商局的创办，蕴涵了统治阶层“商战”的思想。

其次是商人，他们视利润为最切要，轮船较帆船有许多优点，他们最终选择了轮船贩运货物，这样也导致帆船的减少，“自洋船通行以来，民船生理渐减。商民以洋船行驶迅速，无风涛之险，且洋税较常税轻重悬殊，遂皆趋之若骛。向以民船为业者，自知挽回无术，率多弃业改图，每遇民船行驶外洋，遭风损坏，概不修理添补，以故民船日益短少。”[22]郭嵩焘更看到，“远自牛庄、烟台以及江浙、福建，近至海西之高、廉、雷、琼，海东之潮州”，“各省商贩贸易，亦皆乘坐轮船，以取迅速”[23]。

从以上资料我们可以清楚看出，社会不同阶层对轮船的观念发生巨大的变化，人们对轮船从排斥到接纳的过程，导致帆船的衰落。

然而，山东沿海地区的帆船业却出现与江南沙船业衰落不同的情况。19世纪70年代烟台已从帆船航运转变为轮船航运为主，但是衰落的都是外国的帆船，当时烟台的外国帆船最多，衰退也快，反而传统民船却迅速成长转型，成为轮船的辅助工具[24]，甚至20世纪以后山东沿海的民船仍占据重要的地位。

事实上，山东沿海民船在开埠初期也出现经营危机，据载，登州海船在山东最为著名，“自烟台通商，轮船飘忽，竞捷争先，亦受其困焉”[25]，但是，当中国商人和旅客越来越欣赏轮船所具有的优越性，全国帆船业整体上出现衰败景象的时候，北洋船并没有大势已去，借助着运价、税率、较多的港口装卸日等对自己有利的条件，迅速发展，并作为轮船的补充运输工具。据1866年上海贸易报告书记载，主要来自天津、烟台和满洲的1，900艘帆船，载着棉花、南京本色布和纸张等货物驶抵上海港口[26]。

在轮船业的夹缝中，山东沿海各港帆船的主人们与时俱进，改变经营方式，并多利用大帆船搞长途贩运，取得很大的成就。山东帆船大而坚，这种船通常能载五千担货，按16．8担折合1吨来计算，可载297吨[27]。这些大帆船满载土产花生、豆麦、棉花、柞丝、枣柿、林檎、草帽辫、博山瓷器玻器之类，北至天津、营口、大连、安东，南至青口、海州、盐城、上海、宁波、福州、厦门。本地民船，南航而归者，必载砂糖、药材、竹器、大米；北航而归者，必载木材、杂粮、烧酒、干鱼等[28]。一些帆船主因此成为著名的富商大贾。以金家口为例，金家口“长祥号”土产行的老板王广州，1896年起利用大帆船搞远洋贩运，青岛开埠后，又给青岛代销英、美烟卷。到1914年“长祥”达到鼎盛，资本额达35万多元银洋。“德成号”是莱阳王芝生的祖父于清光绪年间开设的，清末成为金家口的商贾大户。民国初年，王芝生接手后，经营土产兼船行，为“金永安”、“福和泰”、“金永祥”、“金永泰”、“金同兴”、“金同福”六艘商船承办业务，也是商船中的主要股东，并为上海、青岛、大连、安东、海州等客商承办业务[29]。

青岛开埠前，胶州湾之麻湾、塔埠头、浮山，民船早盛；青岛开埠后，进出口青岛港的民船艘次历年有增，如1900年近五千艘次，1905年近九千艘次，1910年为11，300艘次，1919年达到16，986艘次[30]。

由于濒海的地理环境，山东沿海人民多“操航业”，如莱阳县北海、养马岛、系山口、金山港等处，虽有汽船停泊其间，商旅往来也以汽船为主，然而运货卸客，仍多需用帆船；养马岛等处的商人多以航业起家，所蓄各船，质坚而大，其营业范围南通沪粤，北达天津、关东，并不限于在本境贸易；何况有些地方如南海浪暖、洋村两处，港岸滩浅，轮船、汽船不能进口，专恃帆船出入，这些帆船一般往来于烟台、威海、青岛、安东、营口等处，南以海州、上海等处航运贸易；洋村附近驶舢板者最多，散布于烟台、威海各处。全县航业，以帆船运货，以舢板送客，与轮船并不相妨[31]。此外，石岛、俚岛、海阳、金家口、劳山湾、红石崖、灵山卫、涛雒镇则民船极为发达，轮船对其贸易也没有很大影响。[32]

四、沿海与内地：胶济铁路的经济意义

1898年3月6日签订的中德《胶澳租借条约》规定，给与德国政府在山东省内经营铁路和开采矿产的特殊权利。胶济铁路从1899年9月开始动工，1904年6月全线通车。胶济铁路的修建，不仅使青岛的商业地位日益凸出，而且打通了山东沿海、内陆与海外市场，对山东区域社会经济变迁有重大的意义。

开埠初，青岛进口货物主要有匹头花布、棉纱、煤油、火柴等，这些来自国外的主要进口货物，是青岛商港向国外开放后新产生的贸易，并因铁路交通运输为进口货物更多地运到内地提供了条件，贸易数量逐年大幅度增加。当津浦铁路建成后，也促进青岛进出口贸易的发展。津浦铁路是山东省内另一条铁路，它于1908年开始建筑，到1912年竣工，以天津为起点，到南面扬子江畔的浦口为终点。它由北往南穿越山东境内，并在济南西站与胶济铁路连接起来，因此亦可和北京及西伯利亚铁路连接通车。青岛的贸易势力范围于是可以扩展到这些地方。

胶济铁路的修建，也改变了山东的经济地理面貌。铁路便利于人口流动和货物交流，不仅促进山东商品经济的发展，也促进了铁路沿线一些商业城镇的发展。例如，昌乐“地瘠民贫，商业萧条，自胶济铁路通车以后渐有起色”[33]。潍县“自胶济通车，烟潍筑路，本县在交通上享有种种运输之便利。兼以商民性格机巧，喜于摹仿，勇于投资，故商业年有进步。除县城外，坊子、二十里堡、南流、蛤蟆屯、大圩河，皆以接近铁路，顿成商业中心。其他如寒亭、眉村、杨角埠、望留、固堤、马思等，虽僻处乡曲，亦各有其重要地位”[34]；再如益都县的杨家庄，“在铁路未通之先，杨家庄乃一偏僻小村，固无商业可言。今则交通便利，营业日盛，村内居民仅六十余户，而大小商号多至二十家。内有炭商十家，杂货商二家，小本经营者数家”，以一小村，因为铁路“路线所过，一跃而成镇市”[35]；淄川也因胶济铁路交通便利，货物运输方便而繁盛，淄川“山环水抱，交通不便。在先舟车不通，商贾罕至，自本路敷设(张博)支线，煤矿开发，其他矿产物，亦俱有出路，地方日益繁盛”[36]。

胶州亦得益于1904年胶济铁路的全线开通，而日渐发达。1900年，胶州出口土货价值3万两，占青岛出口土货价值的2．72％；洋货及土货进口价值则达16万两，占青岛进口土、洋货价值总额的5．61％。1910年，出口土货价值增至800万两，洋、土货进口价值增至1200万两[37]，分别占青岛土货出口价值和土、洋货价值总额的46．59％和47．23％。据调查，20世纪20年代，胶州出口大宗土货为花生、瓜子、花生油、豆油、洪泰火柴、毡帽、毡鞋、白菜等，由青岛转运上海、宁波、福建、东三省、日本及其他欧美国家[38]。进口大宗外货范围广泛，有西洋货如煤油、糖、洋缎等，东洋货如雪花膏、美人牌牙粉等，国内各地的瓷器、铁器、土布等。总体而论，胶州进口外货多供本地需要，转销于外地的很少，其价值较出口土货为多。

胶济铁路的建设使“青岛日盛，烟台日衰”。在铁路未建设以前，烟台是山东唯一的贸易商港，“胶济铁路通而分其一部分东走青岛，津浦路通又分其一部分北走天津。顾烟台之贸易额，当光绪二十七、八年间已达四千五、六百万两，洎光绪三十年胶济全路通车，青岛日盛，烟台日衰，不数年而贸易额退至三千万两以内。”[39]

五、沿海地区近代工业的发展

山东省物产富饶，是工业发展的良好天然条件。山东沿海地区的工业萌芽于德国租借地青岛。在德国租借青岛的十六年中，共设立工厂十五处左

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