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　　关键词：经济低迷；中国；造船业；对策
　　船舶工业是我国最早实现全球化的产业之一，虽经历了全球金融危机的冲击影响，但仍取得了可喜的成绩。最近，由中国自主研发、自主设计并拥有自主知识产权的超大型原油船“新埔洋”号从广州中船龙穴造船基地如期启程，首航沙特。据工信部公布的最新统计数据显示，2009年全年中国船厂的新接订单量达2 600万载重吨，首次超过韩国跃居世界第一。这些都标志着中国已跨入世界造船大国的行列，提前实现了国防科工委在2000年提出的到2015年成为世界第一造船大国的宏伟目标。中国的造船业虽然在“量”上开始领先，但在发掘内需市场、提升配套设备国产化率以及高附加值船舶建造等方面与韩、日等先进国家的同行相比仍有一定的差距，如何从“量变”到“质变”，真正从造船大国走向造船强国是值得关注的。
　　一、承接造船业东移中国走过了艰辛的跋涉岁月
　　1.世界造船业格局变迁
　　18世纪的科技革命，促进了世界造船业的发展，尤其是进入20世纪以来，造船业有了快速发展。在造船业近二百年的历程中，世界造船中心已实现从英国到美国、到西欧、到日本、到韩国的多次从先行工业化国家，到后起工业化国家的产业转移。在很多业内人士看来，下一个转移目的地毫无疑问将是中国[1]。
　　2.中国造船业的发展
　　我国近代船舶工业发端于19世纪中叶，新中国成立后尤其是改革开放以来，经过几十年的艰苦奋斗，造船产量迅速增长。20世纪80年代初期，中国造船产量占世界份额的比例不足1％（世界第17位）。到1993年首次突破100万吨，2000年达224.51万吨，年造船产量的份额由1982年占世界造船产量的0.8%上升到2000年的5%～6%。2002年中国造船总量达到446万吨，仅次于韩国和日本，连续8年排名世界第三。2003年中国造船产量约为600万吨，占全世界的份额首次超过10%。 2005年全国造船完工量1 212万载重吨，同比增长42%。2006年我国的造船产量达到1 452万载重吨，占世界市场份额的19%，比2000年翻了两番。2006年我国造船完工量占世界市场份额的19％，比2005年提高2个百分点，这已经是我国造船产量连续12年稳居世界第三。2007年经济规模快速增长造船、修船和船舶配套业实现全面增长全国规模以上1 059家船舶工业企业完成工业总产值2 563亿元，工业增加值683亿元比上年分别增长53%和70%。2007年全国造船完工量1 893万载重吨，比上年增长30％。2008年中国造船工业继续保持增长势头。据工信部装备工业司统计，２００９年１—１２月，全国造船完工量４ ２４３万载重吨，同比增长４７％。世界造船业东移在给中国造船业提供机遇的同时也带来了风险，进一步加剧了日本、韩国、中国这亚洲三大造船国的残酷竞争。在取得巨大成就的同时，我们不难看到，全球正处于产能过剩阴影的笼罩下，中国造船业还存在着撤单、弃船和延期交船的风险。
　　二、国际金融危机造船业“危”中有“机”
　　1.造船业的行业特性
　　造船业行业素有“综合产业之冠”之称，为劳动密集型、技术密集型和资本密集型产业的集合，国民经济的很多发展部门都要和造船业有这样或者那样的联系。船舶工业牵扯到122个产业部门，有98个产业都涉及到造船业，关联面超过80%。如中国51%的原油需要进口。以一条30万吨的油轮为例，需要钢材37 000吨到40 000吨，而且80%是高强度合金钢，需要1 000吨管材，需要油漆50万吨。同时它还有通导设备，通信、卫星通讯、卫星导航，有上千种设备和机器都装在船上。影响一国造船业竞争的因素很多，价格、质量、产品性能、人员素质、科学技术含量、售后服务等都会对一国的造船竞争力产生重要影响。
　　2.中国国情
　　在价格竞争方面，中国造船业无疑是存在优势的。中国造船业近些年的突飞猛进，很大程度上要归功于价格竞争力，而价格竞争力更多的要归功于原材料和廉价的劳动力。中国的劳动力成本是日本的1/5，韩国的1/10。这种优势，在相当长的时间内可以维持我国造船业的竞争优势。中国造船业已形成环渤海弯、长江口和珠江口三大造船基地，并在税收、融资方面给予优惠和支持。中国的对外贸易，尤其是海上贸易量的激增，直接推动国际海运市场的蓬勃发展。2009年2月11日，国务院常务会议审议并原则通过《船舶工业调整振兴规划》，提出了一系列旨在帮助造船业渡过难关的措施。该计划的实施，一方面将引导解决船舶融资难的问题，保证企业按期交船；另一方面支持企业技术改造，调整产业布局，实现产业升级。
　　3.造船业与国民经济关系
　　据统计，在国民经济116个产业部门中，船舶工业与其中的97个产业有直接联系，关联面达84%，其中尤以机械、冶金、电子等行业最为密切。每建造一万载重吨船舶可以解决船舶及其上游产业3 000个就业岗位，预计今年可以完成超过5 000万载重吨，可以解决1 500万人的就业岗位。我国选择船舶产业作为调整振兴的十大产业之一，对当前应对危机、扩大内需、刺激经济发展将起到积极作用。 　　4.发展机遇
　　尽管我国造船业在综合技术水平、生产效率等方面与世界先进相比存在相当差距，但是由于后产业专一规律的支配，世界造船中心正逐步从高成本国家向中国和其他低成本国家转移。经过几十年的发展，中国已经具备了相当的力量，参与国际竞争，并在竞争中保持优势，稳健发展。在世界经济低迷、多种力量角逐的特殊时期，我们船舶业要想赢得竞争，实现跨越发展，必须实施战略转型。
　　三、世界经济低迷中中国造船业力挺稳舵拐弯处“超车”
　　1.立足三大主流船型，使强势更强
　　虽然我国已是世界造船大国，但目前我国造船业面临的一个突出问题是造船技术与国外先进水平相比，至少相差10年，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船和天然气船、豪华旅游船等处于开发阶段。我们应立足于油轮、散货船和集装箱船三大主力船型，要继续在深化技术、自主研发上狠下功夫，进一步扩大市场份额，实现主流船型研发设计的系列化，形成一批具有国际竞争力的品牌船型。
　　2.提高造船技术竞争力，形成大型产业集聚群
　　培养以大企业为主导的产业结构，充分发挥规模经济效应，在不断提高技术竞争力的同时，将大型造船厂与中小型造船企业整合，开创中间产品专业化制造与总装厂的规模化建设，形成大型造船产业聚集群。综观当今各国造船工业，普遍都在进行大规模的改组联合。国际竞争需要中国船舶工业必须形成若干具有国际竞争力的大型企业和企业集团。为了加强行业的整体竞争力，有必要加强宏观管理，限制资助地方性船厂新建，加快中小船厂的重组与兼并。
　　3.适当增加军舰研发，消化造船业过剩产能
　　中国海军长期都在200海里以内的近海水域活动，缺乏远洋护航作战经验，也没有足够的适合中远海长期航行的大中型水面舰艇，应借机促进我国军舰的升级。因此，政府应该在未来几年船市预期“过剩”的情况下，适当增加对军舰研发和制造的投入，以此来消化前几年飞速发展的国内造船业的“过剩产能”，借机促进我国军舰升级换代。
　　4.做大做强船舶配套产业
　　一直以来，我国的船舶配套自给率偏弱。日韩的船舶配套率都在90％以上，而我们却不足50％。近年来，虽然突破了一些重点船用配套设备关键制造技术，但从整体来看，我国的船舶配套产品在性能、

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