它证明，他们正在根据经济基础制订决策”（金融时报，1998年8月5日）。

基层对此很有意见。已经买了20架份的原材料，配套件也陆续到货，马上就要付钱。再投入劳动力就成为飞机，就是财富。生产上是按5～10架份安排的。花了几年时间，投资几十亿，设备、人员和管理系统刚刚调整到位，生产秩序刚刚走上轨道。生产2架或200架，固定费用是一样的。中国人已经有能力达到90年代水平了，为什么要同步停产？

至于说“赔钱太多了”指责，也有人感到心理不平衡。中国引进飞机的项目不止一个，一般情况下要买生产许可证，一出手就是多少亿美金。所以麦道公司也感到自己“亏了”。上海大众买“帕萨特”技术资料还要用1亿美元。MD90项目至少还没有付这笔钱。平均算下来，难道真的贵到哪里去了？归根结底，还是对发展民机工业的重视程度不够。

至于说“我们不好买他们已经停产的飞机”，业内有人说：“桑塔纳”我们这边刚上马，德国大众就停产，我们不是干了15年，到今天还在生产么？国际航空工业的售后服务是讲究“奉陪到底”的，我们买的不少飞机，国外现在都已停产，我们不还是在继续飞，继续买零配件么？

结果，凡是卷入MD90项目的单位都倒了大霉。航空工业原为生产20架飞机而投下的数十亿投资变成“呆帐”，费尽心血培养锻炼的宝贵技术力量很快就无用武之地，甚至面临下岗厄运。而因为研制Y10“倒过霉”的上航公司，在这场“赔掉底”的买卖中，再次首当其冲。

负重攀登，航空报国

上头“同步停产”一句话，给开足马力进行中的项目兜头一盆冷水。

首先是资金立即陷入困境。规定参加项目的各厂发生的费用，自找银行解决。从1995年到1998年6月底，上航项目贷款已达到了计划贷款的峰值。一“同步停产”，贷款马上停止。

失去流动资金供应，项目面临夭折危机，但又不能不硬着头皮搞。上航对中航总报告说，如果20架变2架，最后的结果可能1架也干不出来。为了“为国分忧”整整半年，没有了外部的资金支持，上航把过去的家底——组装MD80，甚至搞三产（房地产）赚的钱——统统填进MD90这个“无底洞”。1999年开始中航总给了若干补贴，总算支持到两架飞机上天。

作为飞机的主制造商，管理费用（质保体系，联络工程，职工培训等费用）应该远大于一般制造厂。在这里，管理费用实际上和固定资产投资的性质是一样的。比如试飞站将近100人，1994年以后就没有飞机生产任务了，但这支队伍又必须保留，不断培训。如果让他们下岗，一旦飞机来了，怎么能飞起来？上航负责人说：“那时经济上固然很困难，但如果出了问题，飞机摔了，那我们都成了历史罪人，对不起国家，也对不起职工。所以勒紧裤腰带也要保飞机的安全。”但中国的财务制度，似乎对航空工业的主制造商－供应商体制还不能包容。

参加干线项目的四厂中，上航因为没有军品任务，“同步停产”受到的冲击最大。

1998年，“同步停产”的决定正式下达之际，正值第一架飞机在上飞厂进入部装、总装的高潮。这本是工厂最紧张、最痛快，最值得大事庆祝的日子。但上飞几千职工面对的是“飞机上天之日，就是停产下岗之时”这个难以接受的前途。

但上航毕竟又是有Y10传统的。甚至“同步停产”也转化成为“别人看不上我们上飞，我们偏要干出个样子，争一口气”的动力。1999年，由于付款问题双方发生纠纷，美方停止向上海供应零部件。至少影响了5个月的周期。当外部因素不再起作用后，上飞厂抢回来3个月进度（原定第一架8月份干完，实际10月份干完）。

尽管历经坎坷，因种种原因拖期，但两架MD90的试飞之圆满是公认的，“出人意料的好”。1999年10月3日，首架MD90飞机在上海大场机场成功进行试飞。首席试飞员是美国人，曾担任五任美总统专机的机长。试飞员后来说，‘第一架就干成这样，没有想到’。”

2000年2月24日，第二架也是最后一架MD90顺利试飞。多年的努力，上万人的共同奋斗，终于看到了成果。但是，胜利的喜悦伴随着事业中断的凄凉。一边是欢呼的声浪，另一边有人在落泪。个人的前途在哪里，工厂的前途在哪里？

谁买国产干线飞机？

工厂取得了“资质证明”，产品也取得了“国际通行证”，但并不意味着就有了销路。目前，这两架中国造的具有90年代先进水平的飞机，仍停在大场上飞厂试飞站，无人认领，还要让财务早已捉襟见肘的上航公司负担维护费用。人们会问：不是民航早就答应认购5架自制的MD90了吗？怎么又不要了？

按现行体制，是由民航总局统一审批各航空公司的购机申请，据说，这几架MD90飞机，总局指定了某地方航空公司购买。但该公司属于股份制公司，争辩说本公司主力机型是波音系列，规模又偏小，无法买MD系列的飞机，但上面维持原判。矛盾将达成什么样的结局，尚难判断。有人估计，大概还需要高层出面协调。令人难以理解的是，连美国人都承认“中国人造的飞机质量好”了，中国人自己还不信。看起来，中国的民机工业，指望依托中国大市场是没有希望了。人们有理由提出这样的问题：中国造的干线飞机在国内打不开销路，将来造出支线飞机就保证有销路了？难怪业界内出了这样的说法：“美国人怕上海人，上海人怕北京人，北京人怕美国人”。

MD90项目可说是“生不逢时”。1992年中方确定合作生产干线飞机，1999年飞机已顺利试飞，平心而论，速度不算慢了。但干线项目执行的90年代，正是中国民航市场猛烈扩张的10年，从国外买的各型干线飞机达400多架，民机一下子由“短缺”变为“过剩”。到头来，民机工业还是没有抓住这个难得的历史机遇。飞机和轿车面临的市场有本质的区别——中国飞机工业的国内买主实际上只有一家，而面临的却是波音和空客这样的强手，人家是根本不打算给你生存空间的。将来的支线飞机，是否也会面临同样的情况？显然，作为战略产业，只讲“推向市场”，“优胜劣汰”，仅靠民机工业自身力量，不可能发展起来。这里适用的是“有条件要上，没有条件创造条件也要上”，需要坚定的国策，和有效的政策的协调。

但是，毕竟中国的航空工业通过MD90项目得到了长足发展，切不要再次轻易丢弃了。

在MD90项目中，美国把大量技术资料输出海外、把这么先进的飞机总装线放在海外，这在国际上罕见的。90年代，中美关系处于微妙状态，这样的技术转让就更显得宝贵，这条总装线为什么没有放在日本、韩国，而要放在上海？看中了中国大市场是一方面，但更重要的是，美国认为只有上海具备了总装干线飞机的资格。国际航空界都把上海基地看作宝贵资源，而我们自己的态度却令人忧虑。

当前有一个偏见，一讲开放、引进，总是计算谈了多少项目，实际引进多少资金等，似乎这就是政绩的“硬指标”。但MD90项目给人最鲜明的启示是：开放合作得到的真正财富是“人”，是经过了实际锻炼的科研制造的“群体”。越是高科技行业，这个“人”的因素越重要。

640所吴兴世总师说：“中国航空工业值得人家跟你合作的，是因为你已经投了钱了，有了研制飞机的系统工程的经验，这正是韩国所缺乏的。外国人看你最值钱的，你却不认为它是宝贝。……引进机器不等于引进了技术，也不要以为技术都能转让。因为你过去有了储备，人家技术转过来，才能在你那里达到同样的效果。”“航空入门的入门费不得了。群体经验，代价不得了。要有多少投资，搞多少飞机，才能使这个群体具备能力。不是个人经验，而是系统工程的群体，才是真正的财富”。

上航负责人提出：干线项目已无法挽回，现在唯一的希望，是已经取得的成果不要丢了。这个项目没有取得经济效益，但是我们希望能够在别的项目上发挥作用。这些成果，其实表现在干线飞机的“总体能力”，即主制造商—供

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