”。越是高科技行业，这个“人”的因素越重要。

我们在 MD90项目这个行业级系统工程中，最重要的收获之一，就是把西方的这一套先进材料、工艺、质保、适航和生产管理体系全部引进，不光引进在书本上，而且真的落实到工厂；不光落实到一个工厂，而且落实到四大主干企业；不是一次、两次落实，而是连续生产了几十架飞机，贯彻始终，扎下了根。

640所吴兴世总师说：“中国航空工业值得人家跟你合作的，是因为你已经投了钱了，有了研制飞机的系统工程的经验，这正是韩国所缺乏的。外国人看你最值钱的，你却不认为它是宝贝。…引进机器不等于引进了技术，也不要以为技术都能转让。因为你过去有了储备，人家技术转过来，才能在你那里收到同样的效果。”“航空入门的入门费不得了。群体经验，代价不得了。要有多少投资，搞多少飞机，才能使这个群体具备能力。不是个人经验，而是系统工程的群体，才是真正的财富”。“个人可以训练，但只是一个人。如果失去了过去群体积累的经验，就谈不上技术转移”。

干线项目已无法挽回，现在惟一的希望，是已经取得的成果不要丢了。这个项目没有取得经济效益，已经花费了学费取得的技能和成果，应该能够在别的项目上发挥作用。把这些东西吸收消化，推广到全行业，甚至推广到其他工业部门，难道不是可以提升整个工业管理技术水平，难道这不是对外开放的基本出发点之一么？

我们自己不很在乎的财富，美国人倒很在乎。MD90项目还没有全部结束，美国人就迫不及待地敦促中方当面销毁所有的管理文件和图纸资料，并宣布继续使用为非法。

现在，这个经过多年实践锻炼的“群体”，由于没有了飞机制造任务，正濒临解体的威胁。一月几百元的生活费，已难留住多年来为我国民机事业默默奉献的技术骨干们了。这些人面临的并不是一般意义的“工人下岗”问题。他们中许多人实际上是“宝贝”，甚至有的人取得波音公司的资格证书，随便到哪里去都是技术尖子。这个群体的价值是难以用钱来衡量的。散失容易聚拢难，等队伍真的流散到不可收拾的地步，国家再想起来要上“大飞机”就难了！而在当前的国际环境面前，谁能担保我国就此再不需要具备制造大飞机的能力了？



资料来源：《世界航空工业概览》1988/1989 p984-986

注释：

[1]FAA是美国联邦航空局的缩写。由该局颁发适航证明，即等于取得了在国际上销售、运营的通行证。
[2]其中成飞负责机头、登机门、服务门、登机梯，西飞负责前机身、中后机身下部及上部框、翼尖、内外襟翼、翼盒，沈飞负责尾段、电源中心、无线电架、全机电缆，上航负责平尾、缝翼、中后机身上部铆接及上下部对接、机翼装配、全机对接，测试和试飞。
[3]《中国航空报》2000年1月4日第二版。
[4]费衡甫谈，2000年3月14日，上海。
[5]刘乾酉谈，同上。

本文主要参考资料：

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彼得·诺兰：《中国航空工业总公司在国际竞争中的角色》，产业论坛，1998.19
王小强：《中国航空工业何去何从》1999.7
赵连兴等：《运十飞机研制大事记》1998.6
陈玉润：《喷气客机，我们在等什么？》 “产业论坛”1999.14
黄强：《中国航空工业能否尽快走出低谷》 “科技日报”1999.7.8
魏志祥主编：《各国民用飞机的发展道路》， 航空工业出版社1994
周济生：《高处不胜寒—Y10升空20周年祭》，“经济管理文摘”2000.10
宋宜昌：《开发西北和中国航空工业的起步》 新浪网 2000.8
谢京：《我国自行研制的首架大型客机—运10》“航空知识” 2000.11
李洪毅：《我国民用飞机发展的经验与启示》新浪网 2000.8
“华夏英雄”：《运10的下马是中国航空工业的福音》新浪网 2000.8
《世界航空工业概览》1988/1989
高梁：《天高云淡，望断南飞雁——从运10的夭折谈起》《经济管理文摘》 1999, 19
高梁：《辉煌与悲壮》 《经济管理文摘》 2000,
《产业论坛》，2000年6月3日、9月28日研讨会作者本人的录音记录、向专家访谈的记录

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