上海供应零部件，至少影响了5个月的周期。当外部因素不再起作用后，上飞厂硬是加班加点，抢回来3个月进度（原定第一架8月份干完，实际10月份干完）。

项目进行中，上飞厂有3位职工倒在工作岗位上。黄在之，干线办公室副主任。在冶金部门曾主持6种工艺评审项目，曾提出工艺辅助材料58种国产化的设想。1996年1月17日，黄在之在办公室突发脑溢血昏迷，1月18日逝世。杨妙根，全国五一奖章获得者，高级钳工技师，37年工龄。MD90项目中，仅他一人改进的零件机加工艺就有150多项，修复改制工装200多项，技术攻关30项。1998年8月20日在车间工作岗位上，杨妙根因突发心肌梗塞不幸逝世，终年56岁。还有一位老工人，也因心脏病而逝世。

两架飞机试飞正赶上国庆和春节，要求加班加点。由于财务困难，职工的收入还不到上海平均工资的1/2,也没有多少加班费。“邻居说我们是高科技企业，都不信我们就拿这么一点钱”。就是这样，职工们还是毫无怨言地赶进度。上航领导们谈起这些，总是不由自主地带上感情：“就是我们看到飞机接近完成，心里也很难过。我到总装车间去时，心里都是酸溜溜的。很好的工人，很好的工程技术人员，工作也完成得很好。第一架飞机，应该说还有很多问题，要领导下去操心，第二架就省心多了…”

试飞圆满成功，失去前进目标

尽管历经坎坷，因种种原因拖期，但两架MD90的试飞之圆满是公认的，“出人意料的好”。

1999年10月3日，首架MD90飞机在上海大场机场成功进行试飞。首席试飞员是美国人，曾担任五任美国总统专机的机长。

“几乎一眨眼的功夫，浩瀚的长江就尽收眼底。……在空中做单发停车试验时，随着‘左发停车’的信号出现，试飞机长马上按照预定的应急方案采取措施，飞机仍然飞得十分稳定。辅助动力装置APU在空中启动，左发动机恢复运转…突然，操纵杆猛烈地震动起来，红色警告灯闪烁，语言告警呼叫‘失速！’……只见大地向飞机扑来，机长稳住飞机，加大发动机推力，将飞机重新拉回云天。” [3]

“一架新飞机，两天就飞完所有科目，总共飞3小时（MD82平均5小时）。第一天飞上去，主要科目全飞完，只看出一两项故障。下来后排除。试飞站的人很辛苦。第二天一早，我们又上飞机，一飞，没有故障，完了。排故障排得很好。浦东国际机场的盲降，我特别要看，飞机是否对着跑道线走？就是这么下去的。飞行员空手，什么都不管。看着飞机到了一定高度，（仪表）告诉你，50，40，30，蹦一下，着地。呜呜向前滑。油门都是自己动的。油门到了慢车的时候，人工将反推力打开，刹车，结束。

“美方飞行员……不是说客气话的人。他第一次来试飞干线飞机之前，美国同事对他说，以前的35架飞机，大部分都是你飞的，这次干线飞机是中国人70%国产化，自己保证完整性装起来的，你有没有保留心理？他的回答是，干了这么多年，我相信上航公司能把这个飞机高质量地做出来。他还没有上飞机就讲，我相信你们的技术水平和工作质量。” [4]

“美国人原来认为我们干不出来。试飞员后来说，‘第一架就干成这样，没有想到’。” [5]

“11月9日，首架MD90飞机取证仪式在上飞厂举行。全国人大常委会副委员长邹家华……剪彩，波音公司副总裁向上飞厂厂长刘乾酉颁发了MD90生产许可证延伸证书，FAA代表坎特向上飞厂执行副厂长王文斌颁发了单机适航证”。

2000年2月24日，第二架也是最后一架MD90顺利试飞。多年的努力，上万人的共同奋斗，终于看到了成果。但是，胜利的喜悦伴随着事业中断的凄凉。一边是欢呼的声浪，另一边有人在落泪（试飞站长王俊，38年工龄）。个人的前途在哪里，工厂的前途在哪里？

谁买国产干线飞机？

工厂取得了“资质证明”，产品也取得了“国际通行证”，但并不意味着就有了销路。这两架中国造的具有20世纪90年代先进水平的飞机，停在大场上飞厂试飞站足足半年之久，无法确定用户。“南方周末”等一些报纸对此曾有专文报道。

人们会问：不是民航早就答应认购5架自制的MD90了吗？已经订了货，产品合格证也拿到了，怎么又不要了？

按我国现行体制，是由民航总局统一审批各航空公司的购机申请。据业内人士介绍，这几架MD90飞机，总局指定了某地方航空公司购买。但该公司争辩说，本公司主力机型是波音系列，规模又偏小，无法买MD系列的飞机，但上面维持原来意见。扯皮扯到最后，还是由高层出面协调，这两架MD90以相当于国际水平大约一半的价格，卖给了民航某直属航空公司。

令人难以理解的是，连美国人都承认“中国人造的飞机质量好”了，中国人自己还不信，到底信谁的？看起来，中国的民机工业，指望依托中国大市场是没有希望了。人们有理由提出这样的问题：中国造的干线飞机在国内打不开销路，将来造出支线飞机就保证有销路了？

怎样用好中美合作干线项目所取得的成果？

MD90项目，让我们联想到我国的宏观经济。

有经济学家指出：我们一方面发愁投资不足，但另一方面，国民收入分配中投资比例长期偏高，将近40%的投资率，已持续了20年。许多国家在高速成长中都有过投资率高的时期，但绝对值没有我们这么高，持续时间也没有这么长。同样的速度，而持续的高投资率，说明总体的投入产出比水平低，就像MD90这样无效投资的比重太高，人民在高增长中得到的实惠偏小。要维持高增长率，就只好把更多的血汗钱投进去。这是一个“怪圈”，用形象话比喻，就是“猴子掰苞谷”，国民经济中投资的累积效应太差。国家级项目一旦失误，动辄就是多少年多少人，几十上百亿投资白白扔掉了。我们的项目的决策水平如果总是这个样子，就难怪经济学界有人这样发问：“是谁妨碍了我们致富”？

写到这里，笔者还是忍不住为我们的航空工业声辩几句。

MD90项目可说是“生不逢时”。1992年我们确定合作生产干线飞机，1999年飞机已顺利试飞，平心而论，速度不算低了。但实施干线项目的20世纪90年代，正是我国民航市场猛烈扩张的10年，从国外买的各型干线飞机达400多架，民机一下子由短缺变为过剩。到头来，我们的民机工业还是没有抓住这个难得的历史机遇。

当然，飞机和轿车面临的市场有本质的区别——我们飞机工业的国内买主实际上只有一家，而面临的却是波音和空客这样的强手，人家是根本不打算给你生存空间的。将来的支线飞机，是否也会面临同样的情况？显然，作为战略产业，只讲“推向市场”，“优胜劣汰”，仅靠民机工业自身力量，胜算不大，多半是被列强的航空公司“淘汰”掉。在这个领域，适用的是“有条件要上，没有条件创造条件也要上”，需要坚定的国策，和有效的政策协调。

但是，毕竟我们的航空工业通过MD90项目得到了长足发展，切不要再次轻易丢弃了。

在MD90项目中，美国把大量技术资料输出海外、把这么先进的飞机总装线放在海外，这在国际上是罕见的，20世纪90年代，中美关系处于微妙状态，这样的技术转让就更显得宝贵，“过了这村就没有这店”了。我们不妨问一下，这条总装线美国为什么没有放在日本、韩国，而要放在上海？他们看中了中国大市场是一方面，但更重要的是，他们认为只有上海才具备了总装干线飞机的资格。国际航空界都把上海基地看作宝贵资源，而我们自己呢？

当前有一个普遍存在的偏见，一讲开放、引进，总是计算谈了多少项目，实际引进多少资金等，似乎这就是政绩的“硬指标”。但MD90项目给人最鲜明的启示是：开放合作，不要忘记初始的目标——“市场换技术、换管理”。在这个向外商学习的过程中，得到的最重要的财富是“人”，是经过了实际锻炼的科研制造的“群体

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