微观化。持这种态度的人，在今天这个计划经济向市场经济转轨时代，其思维方式在相当程度上还停留在计划经济模式。他们依然把自己看成中央计划的执行者，看成上级决策的单纯执行者。

第二种态度：把中国汽车业微观经济看成中国宏观经济的子系统，把企业利益和国家利益看成消长转化的对立统一体。持这种态度的人，思维方式已经进入市场经济模式。他们清醒地认识到适应市场经济是企业的唯一出路，市场是中国汽车业唯一的判卷打分者，消费者才是中国汽车业的衣食父母。就是为了独立答好市场这张卷子，优秀的企业才会想到与国家建立利益共同体。他们善于从国家宏观经济向市场转轨的困难甚至危机中寻找和发现自己崛起的机遇，善于通过与中国宏观经济建立利益共同体来突破原有的同业竞争关系，善于把自己的前进步伐“和在”中国宏观经济乃至国际经济一体化的主旋律上。他们知道“自己的利益在国家利益里，国家的利益也在自己的利益中”。 说到底，国家不可能平均支持所有的汽车企业，国家却可能支持那些特别能实现国家利益的汽车企业。你不特别关心国家，国家也不会特别关心你。你特别关心国家，国家也可能特别关心你。 作者在这里所说的国家，是国家利益的总和及各种形式的外化。不一定是江泽民或李鹏出来直接对企业说话，国家利益可能表现为那些爱国和具有正义感、责任感的有关官员、汽车同行、各种社会公众包括消费者和一般老百姓的态度和行动。这种支持可能不是在某个事件之中发生，而是在以为它不会出现了的时候发生，在并不期待的时刻成为支撑成功的关键因素。

这种公共关系效益的滞后反应，并不妨碍它成为推动企业前进巨大动力。持续性的公共关系效益的发生，就会成为企业前进的持续性动力。 作者认为，确定最高竞争战略之后的中国汽车业，应该自觉地把自己当做中国经济支柱产业的代表，把“国家宏观经济利益”当做自己的主要关系对象。这种关系的实质将有如下特点：

1、“双赢”。中国汽车集团应该找到一个有利的切入点。比如：实施“向走私汽车要回中国市场”的策略，就会使“企业微观经济利益”与“国家宏观经济利益”建立起“利益共同体”；

2、利用公共关系技术将这样一种“利益共同体”形象塑造出来、传播出去，形成一笔企业独特有力的无形资产； 3、借助这样一种形象、使用这样一笔无形资产，企业可以从国家、行业、社区城市、新闻界、消费者和各种公众手中争取特殊支持和必要可能的“优惠政策”；

4、在这种特殊支持和“优惠政策”之下，争取使各大集团与汽车行业平均的发展条件迅速拉开距离。这种距离加速了有利于集团间的淘汰选择，从而保证最强大的集团甩开一般竞争者。

5、虽然中国汽车业暂时不能超越美、日、欧，或不能压倒“走私汽车”的势头，但中国汽车业在与他们竞争中所具有的潜势将使他们震惊。

6、中国汽车业最终将沿着国家利益的阶梯获取政策性支持，沿着消费者利益的阶梯获取市场的最终承认，完成参与国际竞争、战胜强大竞争对手的宏愿。 三．中国汽车业决策集团对加入WTO的认识和准备不充分。

作者在调查中发现：汽车业的大部分企业对加入WTO的认识不足、准备不足。主要表现在：一是不知道WTO对自己到底有多大影响；二是对进口汽车关税水平不了解；三是认为还有6年保护期，最后时间表还早。

此事如果认识不清，将会影响汽车生产与销售计划、定价与营销策略、市场占有时机、国家与企业政策调整等问题。

此事的原因很多，主要是：受WTO双边协议制约，有关条款透明度不高；各汽车集团高层领导的任职还是上级组织任命，而非市场经济竞争中产生；等待国家产业政策的调整。

“国家正在实施着不太恰当的汽车产业政策。”中国原WTO谈判专家吴家煌谈到，在全球采购显示出巨大优越性的今天，中国还在强调国产化率，并给予政策支持。比如汽车生产的三档国产化率配三档关税优惠：汽车生产企业达到国家化率40%（另外60%是进口零部件）就可享受进口零部件减按30%征收关税；国产化达到60%可享受24%的关税；达到80%的国产化则可享受16%的关税。“何必如此限制，全球采购多好，哪国零部件质高价廉就买谁的不好吗？”现在美国、日本汽车生产的大部分零部件都是在国外购买的。我国现在国内件质量还不过关，成本还很高，何不打破国产化的禁箍咒，走向全世界。如美加墨三国自由贸易化，商品自由进出，视如一家。

政府能不能真正给企业“松绑”？许多汽车集团领导人对政府抱着极大希望。

中国汽车业基本完成了90年代技术设备的更新换代，但还需要用系统论为代表的科学方法论取代还原论为代表的思维方式，这是一项无形资产更新换代、同样意义重大的工程。决策者正确的思维方式可以产生生产力，这是科学技术产生生产力的先决条件。

第二篇 中国汽车业客体性调查分析

中国汽车业是世界汽车行业巨大母系统中的一个特殊子系统 （一）世界汽车业发展布局与趋势

目前，世界汽车生产发展格局为美国、日本、欧盟三分天下。1998年世界汽车（轿车和商用车）产量为5190万辆，其中美国的总产量为1200万辆，占全世界产量的1/5强，居世界第一位，其中轿车产量为555万辆，居世界第二位，轻型商用车611万辆，居世界第一位。日本的总产量为1005万辆，居世界第二位，其中轿车906万辆，居世界第一位，轻型商用车115万辆，居世界第二位。排列第三到第五位的国家依次为德国、法国和西班牙。韩国由于受金融危机影响，总产量从第五位降到1998年的第八位，总产量为195万辆。巴西轿车产量为124万辆，居世界第九位，轻型商用车24万辆，居世界第十位。我国1998年的总产量为163万辆，居世界第十位，其中轻型商用车108万辆，居世界第三位。国际汽车行业和许多其它行业一样，在世界各地呈现有先有后、不平衡发展的周期替代规律。而第三世界和发展中国家、地区的汽车消费正在稳步增长。特别是中国这一有着巨大潜力的市场的兴起，在加入WTO之际，正在酝酿着汽车大革命，全世界汽车工业巨头都在盯着这个“经济增长点”。虽然现在中国只有世界年总产量的1/30，但相信不久的将来，拥有中国的亚洲定会取代美国成为天之骄子。其它第三世界和发展中国家的汽车业也必将呈现出兴旺势头。

20世纪的领导者： 21世纪的领导者：

高高在上 居于中央

过度保密 信息共享

命令别人做事 帮助别人成功

“拍脑袋”决策 使用决策咨询

第四部分 决策机构

设计和运作决策机构的准则是：

有内聚力

组合最佳

职责分明并严格地各司其职

充分沟通联络与“思维共振”

权威与民主的统一

第五部分 决策方式

1 快速决策。决策拖延是效益流失主渠道。

2 决策在价值最低点，是达到“成本最低+效率最高”的正确途径。

3 台阶化决策，是在运作体系宏大化、专业技术多样化、实施操作精微化、变

速变向经常化的现代企业中，保障决策及时、准确、责任绩效落实的必由之路。

4 决策既要有终极意识也要有阶段意识，及时准确区分终极目标和阶段目标，

区分上一阶段目标与这一阶段目标，保证策略始终正确有效。

5 使用咨询。

第六部分 决策检验

决策实施之前，以下列准则进行检验：

1 信息准则：内外信息是否充分、可靠和高质量？

2 预测准则：决策是否建立在科学预测的基础上？

3 科学准则：决策是否依靠了科学理论和科学方法？

4 系统准则：决策是否与被决策的系统处于整体最佳状态并与环境保持着协调

一致的关系？

5 可行性准则

6 选优准则

7 时代条件准则：决策是否具有时代特征？

8 可调准则：决策是否具有灵活可调性？

9 反馈准则：决策是否能够不断通过反馈进行调整？

10 应变准则：决策是否进行了潜在因素（主要指不利因素）分析、应变措施、

实施警报等考虑，是这项决策是否具有应变性的重要标志。

11 法律准则

12 行为准则：决策是否具有保证决策实施的行为准则？

13 人事结构准则：决策系统的人事结构是否健全？选材（或才）是否合理？配 合是否协调？提供给决策者或决策辅助机构的信息是否真实

充足及时？渠道是否畅通？被选方案是否优良？

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