发展。目前看，国营企业亏损面大，国家更需要汽车业的支撑。”这就使刚刚完成90年代技术设备改造、正在靠兼并扩张壮大、开始从成长期踏入成熟期的一些中国汽车企业，面临一次难得的发展机遇，走上发展曲线的上升期。

（附表）

一、汽车行业前十四位大公司的产、销量比较。

1998年1—12月份14家汽车企业生产情况表 单位：辆

1998年1—12月份14家汽车企业销售情况表 单位：辆

1997年中国汽车分车型产销量表 单位：辆

二、汽车行业综合指标与全国工业企业比较表 单位：亿元

汽车行业效益指标与全国独立核算工业企业比较表 （参看下页）

第三卷 中国汽车业主、客体性调查分析

本卷通过分析、提炼中国汽车业主、客体性，考察中国汽车业的本质，使其发展战略具有更大扩张性。

第一篇 中国汽车业主体性调查分析

现代经济学认为，劳动、资本、土地和企业家才能是四种生产要素。利润主要是靠“企业家才能”这个生产要素才得以产生的。作者也从决策咨询实践中发现：“决策者正确的思维方式可以产生生产力。”所以，中国汽车业决策管理集团的思维方式和决策方法论，就是中国汽车业的主体性，就是人格化的中国汽车业的灵魂和核心。

一、中国汽车业集团决策者主体性

作者在调查中发现：现任各大汽车集团的决策层都有许多相似的特点：年轻化，高学历，熟悉现代管理理论，注重信息，有社会责任感，具有强烈的建功立业欲望，具有求新、求变、求实效的现代意识，他们，组成了一个优秀企业家的群体。

作者认为：人格高尚，事业方能伟大。这一点已被许多优秀企业家证明，如海尔总裁张瑞敏的高尚人格即外化出一个非常优秀的大型企业。中国汽车业中也有一些优秀的企业家：如竺延风、李启祥、陆林奎、林引、陈先平、陈因达、方刚、袁中荣、杨亚平等。

这些优秀的中国汽车业的决策者都有着真识灼见。

1．“包袱和负债是国有企业改革面临的两座大山。”一汽集团副总裁李启祥的观点代表了中国汽车业各集团的呼声。一汽集团35万人，厂区象一个中型城市。集团又象一个小社会，幼儿园、中小学到职高、中专、大学一应俱全，职工的福利、医疗、住房、社区管理全找企业，连公安局、派出所都是企业办的，每年维持这些的费用就高达5个亿。另外集团现在的负债率是75%，每年仅支付银行利息就要花掉十几亿元。“而负债并非企业经营不善引起的，而是跟国家政策有关。”一汽的年销售额在四百亿左右，可是集团自有资金只有6个亿，用6个亿做400个亿的买卖，怎么做？只得借贷70多亿流动资金，这就又加剧了企业的负债程度。工资水平及机制问题也留不住人才，进了40多个研究生，跑了38个。

“国有企业改革谈何容易？”李总比喻道：“让企业穿着棉衣棉裤游泳能行吗？”

正是这位从技术员干到现在的李总，朱总理曾问他：“制约中国汽车发展的最大问题是什么？”他毫不犹豫说了三条：一是乱收费；二是走私猖獗；三是农用车生产泛滥。 2．乱收费制约汽车的销售和发展。不少汽车企业领导都谈到了乱收费问题。据统计，我国汽车业一年的利润只有50个亿，销售利润率低得可怜，而附着在汽车上的各种收费却高达1200-2000个亿，这个数值的上限已接近汽车行业的年产值，高水平的收费挡住了不少个人用户的购车步伐，据了解，目前购车的价外费用占汽车价款的比例各地市不均衡，如北京只有10%，而浙江、山东、广东等省的个别地市则达到20-40%。比如，买一辆37万元的上海别克还得再交7万到14万元的各种费用才能上路，这相当于再买一辆夏利和桑塔纳车的价格。这还不算保险费、养路费、过桥费、停车费、高速公路费、过路费、洗车费、安检费、驾驶员年检费、材料配件费、保养维修费等等，月均费用可达两千元左右。这也是银行有5 万亿居民储蓄存款余额但就是不花的原因之一（当然还有预期收入、子女教育投资等原因）。一个普通老百姓要想买汽车，就算一个月能省出1000元，买一辆普通桑塔纳也得十几年。中国是发展中国家，可是也正是这个国家，曾几何时，拿着世界上最低的工资买着世界上最贵的手机（高达3万元），现在还买着高价低质的国产车，这不能不说是中国人“买车的悲衷”。如果杂费还保持着高水平，汽车的销售和发展必将步履维艰。“杂费不除，市场不火。”据有关专家分析预测：在购房热后，如果再取消杂费，中国必将掀起购车高潮。当然如果取消杂费，有关省市的重要财源也将被截断，用于市政建设的投入也将萎缩，而且附着在汽车上各有关部门的30多万职工也将下岗，这是一个利益再分配的矛盾焦点，改革的难点。

3．中国汽车业支持政府打击走私。据作者调查，中国一汽、上汽、天汽等几家集团公司的负责人对中国政府严厉打击走私的决策表示拥护和欢迎。他们认为：打私一定要坚持下去，对增加税收和拉动内需会产生积极作用。

一汽还在全国各地展开广告攻势，上书：“感谢政府‘98打私行动”。 连重庆长安铃木日方总经理服部皓一也表示：“我们合资企业欢迎政府介入打私。”

“打私”营造了平等竞争的环境。一汽领导层认为：走私是非法竞争。“走私汽车价格低，因为不交税，而我们交纳各种税费，车价当然高了。”例如走私进口的奥迪才卖16万，比国产奥迪价格低一半，这能公平竞争吗？走私长此以往，谁还买国产车？

打私是否彻底与汽车业发展快慢有着内在的必然联系。天汽集团总经理林引说：中国汽车市场份额就这么大，消费者买了走私车就不会再买国产车。企业造成积压还如何发展？ “打私与汽车发展绝对有关系。”广州本田汽车有限公司中方经理袁中荣肯定地说：“每年都有四五万辆走私车进口，打私如能取得80%的成效，就能有四万辆的市场容量，这对上海别克和广州本田的销售是有利的。”

上汽副总裁陈因达说：“打私促进了上汽的发展。1998年上汽销售收入750亿，产值已占上海市总产值的1/6，上交关税33.6亿元。1999年桑塔纳轿车大量进入广东市场，前四个月的销售收入和利润分别比上年同期增长8%和15%。”

汽车走私是个社会问题。重庆长安铃木日方董事对中国国情比较了解：“过去一些党政军民学的走私把贵国打私的作用抵销掉了，税费也被走私份子拿走了，这非常遗憾。” 中国汽车业有“助纣为虐”者，但更多的是正义者。一汽副总陆林奎、李庆祥说：有走私者找过他们，愿出四万元买一份合格证，给多少买多少。他们坚决予以回绝：“我们不出卖人格！”广州本田表示：“我们的销售网点绝不出售走私车！”

“打私越狠，许可证发得越多。”外经贸部机电司综合处贾小左处长言简意赅。从国家机械工业局汽车司提供的“机电产品批准进口量值表”上看，1999年前三个月全国配额进口小轿车同比增长61.8%。在进口总值上，广东增长144%;海南增长253%;辽宁增长359%。这种高税商品的进口增长，使关税猛增。据统计，1999年海关征收关税近1500亿元，几乎比上年翻了一番。

4．农用车生产泛滥。作者在调查中发现，许多省市打着生产农用车的幌子在生产轿车等非农用车，而这些车由于国家计委未登录，而只能在省内销售，为地方财政创收。可是这种“农用车”的生产大量挤占了有限的资源、又不能形成规模、成本较高 ，一旦加入WTO后，这些刚上马不久或者正在上马的汽车项目将会被首先冲垮，损失极大。

二、如何把握企业主体性的关系实质

所谓“企业主体性的关系实质”，是指企业明确自身主体性之后，究竟把谁当做企业微观经济利益的主要关系对象？怎样认识这种关系的实质？ 中国汽车业这样一个拥有44年经营传统的汽车企业群体，在分析本企业微观经济与中国宏观经济的关系时，出现了两种完全不同的认识和态度。

第一种态度：简单地把企业的微观经济孤立化、被动化、绝对

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