面的开支，而不能挪作他用，各国均设有专门的机构对燃油税的征收、管理进行监督。不同的燃油税政策导致不同的汽车消费结构，日本、欧盟因高燃油税导致高油价，迫使小型车流行；而在美国实行低油价政策，故导致大排量轿车、高油耗轻型卡车流行。同时不难发现，由于各发达国家均实施严格的排放法规，又迫使企业加快技术进步，从而形成一个良性的互动链接。因此，我国在制定燃油税时应充分考虑到不同的油价政策所导致的不同结果，结合我国的实际情况，立足长远，着眼环保，制定切实可行的税收政策。

我国燃油税开征除了要符合税收的基本原则一效率与公平原则外，还需遵循以下几个原则：第一，总体上不增加道路用户的负担。若税率过高，造成用户成本负担过重，影响对公路基础设施和车辆的使用，产生负面影响。第二，保证公路建设和养护资金的来源。征收燃油税的总额应当与原来的养路费等各项交通车辆收费总额大致相当，以满足公路建设和养护的需要。

课税对象应包括汽油、柴油，除对含铅汽油和无铅汽油实行差别、税收差别对待外，还应根据汽油、柴油使用后对环境的损害程度将其划分为若干等级，越干净的燃油税率越低，反之亦然。鼓励企业生产和销售干净燃油，以减少空气污染物。

燃油税的税率设计应适当，税率太低，仍然无法改变无果能源使用过程中的严重浪费。同时，适当的价格信号还会刺激生产者寻求不损害环境或对环境损害较小的替代品，减少对汽油和柴油的生产量，从而使消耗量减少。根据国外经验，燃油税的征收环节应尽可能放在燃油流通的上游，即在生产或进口环节征收，这有利于源泉控制。从我国在海南省推行的燃油附加费试点情况看，将征税环节放在燃油流通的中游，即销售环节的加油站，增加了管理和监督的难度，由于网点较多，走私严重，燃油附加费漏洞现象突出。此外课征燃油税后，势必会增加农民的税收负担，应通过各种途径，实行税收返还。

美国的燃油税收入主要是用于公路建设，我国开征的燃油税也须保证公路建设和维护资金的需要。同时，作为发展中国家，我国国民经济的平稳发展要求道路投资保持同步增长。在燃油税率设计中需要考虑到这个因素，以保证燃油税收人满足每年公路建设的资金需要。

尽管美国燃油税的征免方式值得借鉴，在减免税上，对公交车、农业用油、航空公司的优惠政策很好的处理了燃油税对这些行业的巨大冲击，用染色的方法区分应税油车和免税油车。但我国应避免开征燃油税后出现价格双轨制、免税燃油移作他用的做法，我们认为不应对燃油税设置免税对象，特殊使用者，如军队和县级以上国家预算内开车的党政机关和社会团体所有的车辆及检察院、法院等司法机关所有的车辆、公共事业开支的车辆如清洁车、洒水车、防疫车等用油，由财政增加预算拨款解决；对农业用油，根据测算核定的平均单位面积用油量及农民申报的耕地面积确定补偿额；对渔业用油按照捕捞量与单位补偿标准予以补偿；对铁路公司，将申报资料与历史资料进行对比审核决定补偿额或先征后退解决。充分考虑开征燃油税后非车用油的处理，把对社会造成的负面效应降至最低。

开征燃油税可以有效地限制汽车燃料的使用，但必须同时考虑到公路运输替代品的价格及其获得性。此外，我国目前的人均收入差距比较大，有必要加强公共交通等替代运输方式的建设，以保证燃油税实施后消费者有其他的替代选择，减少燃油税开征的阻力。

燃油税所发挥的环保作用是有限的，必须广泛利用其他相关税收政策，才能有效地达到节约能源，减少污染排放的目标。

增值税中应对清洁燃油实行优惠税率。清洁燃料的燃烧对环境没有损害作用，应通过税率优惠鼓励消费者使用清洁燃料；还应对积极研制清洁燃料的生产者给予增值税方面的优惠，对企业为研制清洁燃料而购入的机器设备、专有技术，允许其抵扣进项税额，刺激生产者开发清洁燃料。

车辆税中应积极鼓励生产者开发清洁汽车，如甲醇、乙醇汽车，对清洁汽车应免征车辆税，同对对企业为生产清洁汽车而购入的机器设备允许其抵扣进项税额，积极扶持清洁汽车产业的发展。

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