的道路交通拥挤等问题仍十分严重，三大城市圈人口集中地区早晚的汽车行驶速度在平成11年度与平成10年4月的每小时21公里基本上无差别。另一方面，高频率少量运输导致卡车行走量大为增加，但是经济不景气造成货物减少，致使卡车整体的载货率由平成8年的47.1%降至平成11年的44.8%。
今后，随着大城市的大气污染等公害问题的日益严重，有必要解决受空间制约的城市中心部的道路交通拥挤等问题，因此，必须继续推进提高卡车的运输效率。
②地区间物流
通过改善高规格干线道路、地区高规格道路等干线道路网络和广范围的物流据点。促进车辆的大型化和干线共同运行等来提高了卡车的运输效率。船舶的大型化和近代化提高沿海航运的效率。支援基础设施的改善，增强了铁路货物运输的运输能力。改善适合复合一贯运输的内贸集散站据点。通过修建港口和机场等物流据点与高规格干线道路的交流道的联络道路，使沿海航运及铁路货物运输得到更有效的利用。从而促进各种运输方向间的竞争和相互合作，以使用者的自由选择来进行适当分工为基本目标，实施多种运输形态的措施。
因此，21世纪初高规格干线道路的交流道在10分钟之内到达各主要机场、港口的比率的目标为达到约90%，由平成9年度末的29%上升到平成12年度末的36%。同时，适合复合一贯运输的、陆地向内贸集散站的陆路运输在半天往返圈的人口覆盖率从平成7年4月的约70%上升到平成13年4月的约80%。但是，与欧美国相比，高规格干线道路等与机场、港口的连接率依然很低，因而必须继续在增强互相合作，有重点有效地充实必要的物流相关社会资本。
运输形式变换率（铁路、沿海航运在长途杂货运输方面的分工率）在平成10年约为43%，从减轻环境负荷的观点来看，继续战略性的有效地运用铁路、沿海航运是十分重要的。
③国际物流
采取相应的措施来改善中枢、核心国际港口的国际海上集装箱集散站据点，实现进出口及各种港口手续的电子化、一次性处理化来简化各种手续，提高效率，并对企业间有关贸易手续的电子化系统的开发提高支援，促进国内陆路和海上进出口货物运输的顺利进行。从而使进出口集装箱货物的陆路运输费用总额在设施分布相同的情况下，与平成9年大纲制定时相比，减少了约10%。同时，海关手续的平均所需时间（从申报进口到准许进口）由平成8年3月的10.2小时缩短到平成10年3月的5.6小时。
但是，船舶从进港到准许进口所需的时间由平成8年3月的84.9小时微减至平成10年3月的81.1小时，但与“将从进港到出集装箱堆场所需时间缩短到2天左右”的目标还相距甚远。
在国际化不断发展的情势下，与国外主要的物流据点相比，在硬件和软件两方面都比较落后，从维持并提高我国的国际竞争力的观点来看，有必要继续促进并提高国际物流的效率。