击的频率高，有死伤；渔船安全生产的基础设施、机械设备的科学研究体系落后、投入不足，关键技术解决缓慢；渔船海事处理局限于渔监处罚，民事诉讼少，刑事打击少，尚未达到严惩当事者，教育其他人的目的；“三无”渔船屡禁不止，沙滩船厂禁而又生；资源少，渔船多，渔场密度大，小渔船越走越远，综合风险与日俱增；渔船老化严重，报废制度由于缺少相关补贴等措施，全面执行困难，事故隐患难以在短期内消除；保险制度缺位，海上纠纷、肇事逃逸案件很难标本兼治；油价上涨，资源有限，部分船东收入下降，渔船维修投入不足，船体漏水、机械故障常常酿成事故；内河入海口的渔港火灾隐患突出；在天气恶劣的环境下，超风级冒险救助他船导致翻沉；渔民协会、船东协会在基层普遍没有组织，渔民的自律互助体现不多，分散的渔民风险较大；监管体制落后，渔船的管理者与执法者不分，地方保护主义难以消除，带有共性的控制造船、清理“三无”渔船等问题解决困难，海上秩序难以平安；统计标准、项目设计、信息披露等制度不连续、欠科学，防灾减灾工作缺乏宏观指导。

新时期渔业船舶安全管理的对策

　　进入20世纪80年代之后，我国渔业船舶的安全管理从粗放向规范转变。目前已初步建立起渔港、渔船、渔民安全生产管理的法律法规体系；统一领导、分级管理的执法监督体制发挥着安全管理的重要职责。渔业船舶的安全状况得到显著的改善，渔业经济得到了充分发展。但是，随着我国生产力水平的提高，经济快速增长和安全生产基础薄弱的矛盾还十分突出，渔业船舶的安全生产工作也面临着新的压力和挑战。为此，就继续做好渔业船舶的安全生产工作提出如下建议：
　　一、编制渔业船舶安全生产规划和长效机制。要研究和规划安全生产基础建设投入、完善法律法规体系、建立应急救助体系、创新培训教育体系、强化防灾减灾体系、改革监督执法体制和加大科学技术支撑服务等一系列问题。
　　二、重视立法，考虑制定《中华人民共和国渔业船舶航行、生产安全与健康管理条例》。我国现行有关渔业船舶安全的法律法规，是在1983年颁布的《中华人民共和国海上交通安全法》的基础上衍生出来的，立法的着眼点在于航行安全，而渔业船舶的生产安全、船员健康基本上没有涉及。此外，建立在计划经济和社会主义市场经济初期的法律法规，已经难以规范安全生产秩序的健康运行。加之国际社会和我国政府日益关注职业健康问题，更显得渔船安全、健康的立法的滞后。
　　三、科学确定死亡人数控制指标，完善统计规定。我国渔业船舶的事故统计规定，颁布于1995年，主要统计碰撞、搁浅、触礁、火灾、风灾和机损事故和由此产生的死亡和失踪。即便是新修订的统计规定，也没有明确统计生产事故的文字。所以，其死亡人数必定比海上捕捞生产的实际死亡人数偏少。渔业船舶的事故死亡主要由3部分组成，一是航行事故，二是生产事故，三是生活事故。这是和商船有本质区别的。由于国家给的死亡控制指标太少，势必造成基层瞒报，统计数据失真，由此将带来决策的失误。因此，完善渔船事故统计规定十分迫切而重要。
　　四、对渔船和生产设备的安全性能进行评估，加大科技投入。总体上讲我国渔业船舶的科技含量不高，尤其是一些乡镇小船厂和沙滩船厂建造的小型船舶，安全质量问题更多。但对这些船舶一直缺乏整体的安全性能评估和设计指导。
　　五、组织对渔港、锚地、航标安全性能评估，提出建设计划。由于渔港的淤积、航标的损坏、锚地的局限，一些渔港的避风功能在丧失，需要经常性地普查和评估，及时地建设和维修。应对全国和各省渔港的建设规模及码头长度占渔船的比例进行测算，从而科学评价我国现有渔港的能力，并在此基础上规划渔港和航标的建设。
　　六、重视安全生产的科学研究，指导防灾减灾。应建立和世界第一捕捞渔船大国相匹配的渔船安全研究机构，研究涉及渔船安全的标准创新、设备升级、难题攻关等，促进安全管理工作的规范化、科学化、现代化。
　　七、加强对全体船员的培训，融入现代培训理念和手段。目前培训船员的手段是传统的，教材是陈旧的，培训时间也很难达到要求。应加强一、二、三等职务船员教材的编写，推动普及电化教学，鼓励航海模拟器的使用，培养职务船员实际操作的能力和应急处理能力。
　　八、组成专家咨询组，解决航行、生产中安全的技术性和政策性问题。渔港和渔船设计、建造、航行、捕捞生产、通讯保障、堵漏处置、火灾施救、急救伤员、事故救助和海事诉讼等等，具有很强的专业性，组成专家组给予远程通讯指导，进行专题研究对处理重特大海损事故会很有价值。
　　九、对渔船生产方式进行调研，制定生产操作流程和规则。当前，有关航行和事故处理方面的规章制度较多，有关捕捞生产技术的操作流程和规则等却不常见。应组织力量对全国各地、各种作业方式的生产操作流程进行总结，从而规范渔船生产方式。
　　十、落实船舶报废制度，制定配套措施。我国10年以上船龄的渔船约占渔船总数的30%，相当一部分已经到了规定的报废年限。但如何报废，报废之后渔民的出路何在？由于一直以来国家财政扶持的转产或者补助措施力度不够，报废制度执行困难。
　　十一、严厉打击造成重特大死亡事故的责任者。现在的海损事故中，经常有没有船长、没有轮机长等重要职务船员，在船主的命令下就开船生产的。也有的船舶不登记、不检验就出海生产。一旦造成人员伤亡，往往赔点钱私了。这样的事故必须严厉打击，应诉讼到司法机关，给予刑事犯罪处理。
　　十二、评估渔业船舶救助体系，提高国家的救助水平。据日本统计，全国需要救助的船舶，渔业船舶约占50%。在我国估计不会比这个比例低，但是目前我们没有准确的数据反映渔船的自救、互救和他救的分布比例，不能反映官方救助组织收到渔船求救信号后的救援成功率。应对渔船事故需要救援的重点水域进行确定，以指导国家救援力量的布置。
　　十三、制定事故死亡最低赔偿标准，保障渔船船员的合法权益。目前，煤矿行业、建筑行业等都基本上适用死亡事故经济赔偿20万元的标准，民航等部门有时赔的还更高。国家渔业行政主管部门有责任根据相关行业的标准和渔业船舶的情况提出最低赔偿标准的建议，促进地方政府出台最低赔偿标准的政策，加大船东的赔偿主体的责任，保障船员的和法权益，。
　　十四、借鉴其它高风险行业做法，推动雇主责任强制保险。近几年，有关部门都在积极推行煤矿雇主责任险、建筑意外伤害险、大众火灾责任险等产品，尝试用经济手段管理安全生产，运用保险服务安全生产管理。保险工作基础好的省（市、自治区）可以先行一步，强制要求雇主为出海渔民购买保险。
　　十五、培育基层渔民组织，提高组织化安全管理程度。面对千家万户的渔民，常年在外的渔船，经常性的渔船买卖，怎么实施有效的安全教育和管理，是个很大的难题。引导并促进广大渔民组织起来，成立渔民协会或基层安全组织，赋予一些诸如资源管理、转产转业、事故调解等职能，形成自我管理、自我发展、自我约束、同舟共济的渔民自治组织，会提高抵御自然灾害的能力。

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