贵资源用来搞高新技术产业，是劳民伤财，得不偿失。还是集中力量先发挥自己的低工资成本优势，等国家富起来再搞产业升级不迟。

这当然言之成理。但经济发展和产业结构升级是同一过程的两方面，“先发展经济后提升结构”是说不通的。我国沿海外向型劳动密集产业已经面临国际市场的饱和和各国为争夺市场的恶性竞争，已经存在现实的产业升级要求，也说明机械的阶段论难以成立。

另一方面，就是上面所说科技的累积性和不确定性，要求国家不追求短期效益，舍得在科研项目和人才培养上加大投资力度（同时也要改进科研机构制度，提高效率）。所以，要实现自主的产业发展，必须打出提前量，必须有前瞻性的规划。国家的发展战略，必须把中长期技术因素考虑进去。国际上技术水平日新月异，后进国家不进行技术的追踪，在关键产业上不及早追赶，越晚，差距就越大，产业升级就越困难。

所以，现实的经济发展战略，不能以“纯经济”的理由作根据，要“讲政治”，也要“讲科技”。国家的发展计划，要把主要资源放在发挥当前的“比较优势”方面，也要把相当一部分资源放在实现科技追赶战略方面。这就必须在发挥比较优势和实行有限赶超之间，求得某种平衡。“要在‘今天赚钱’和‘为了明天赚钱’之间，合理地分配手中的资源”。[4]


民族产业的概念是否过时了


笔者在不同场合，听到主张“让汽车工业当跨国公司的装配车间”的意见。甚至有人理直气壮地反对“发展民族产业”这个概念本身。也有知名人士公开发表“凡是在中国土地上投资设厂的企业就是民族企业”的意见，照此逻辑推理，全球化就等于“民族化”（但是，中国人可能随便挑选国籍、随意到哪个国家去寻求高工资吗？）。当然，这个口号的真实含义是把“拉美式”的工业化道路，作为心目中的理想模式了。“洋人来办三资企业当老总、中国人打工”的局面本来就很好，你还念念不忘“自力更生”，要提倡什么“民族产业”，岂非庸人自扰，螳臂挡车？

连要不要民族产业，为什么要民族产业，今天都成了问题，看来在影响政策的知识界，在国家发展战略的一些根本问题上，确实出现了重大分歧。

经济自主权是国家主权的后盾，而“主权问题是不可讨论的”（邓小平对撒切尔的谈话，1982年）。国家对某些命脉产业、战略产业的控制权，是经济自主权的基础。但愿把这一点作为中国人共同的“底线”，能被接受。

全球化是否可以取消“民族产业”的概念？

由于跨国公司实施全球化战略，市场内部化（全球采购和销售），价值链条分散化和管理人员本地化，所以使公司国籍模糊起来。这就是有人提出“在中国国土的企业就是民族企业”的背景。

公司国籍的模糊化是否意味着已经出现了“无国籍公司”？联合国跨国公司中心1993报告指出：“只要是由民族国家组成世界，即使这个世界存在全球化的跨国公司与一体化的经济体制，无论对个人还是公司而言，国籍的概念，就不会轻易消失”。

判定公司国籍的有效标准是实际控制权在谁手里。“尽管有些学者竭力鼓吹跨国公司的‘无国籍性’，但在国际社会中却客观上存在着评判公司国际的标准。按照联合国跨国公司中心（1993）的看法：‘最常用的公司国际评判标准（单独或结合使用）是，公司组建地、公司中心所在地以及控制公司的股东的国籍’。‘在各国旨在增加本国国民的经济利益而伺机影响他国的这种国际关系格局里，公司的实际控制才是决定公司国籍的真正评判标准’”。[5]

对我们在多数行业技术、资金均不占优势的情况下，合资公司的控制权在谁手中，是容易判定的，所谓合资的“无国籍性”可以说是臆造的，是服从于某类观点（比如主张引进外资多多益善、“全方位”开放）的。

对发展中国家来说，最容易分清的是“产品品牌”和“知识产权”的来源。总不能说“桑塔那”不是德国品牌，否则“桑塔那”为什么不改成“上海牌”呢？跨国公司对品牌的所有权是毫不含糊的，因为它意味着花费了巨额资金和长期研发形成的核心竞争力。这不仅是一个“虚名”，也是实际的“利益”。使用洋人的品牌是要付大钱的，这笔钱最后还是落到中国消费者头上。据汽车专家介绍：

1996-1997年，捷达轿车改型，德国人不相信中国人能干，等着看笑话。中国科技人员开发出了新车型（主要是改尾部）后，德国人认账了，出9000万人民币买了新车型的知识产权（还是叫“捷达”）。

上海大众“普桑”换型，花了1亿美元买“帕萨特”。

神龙富康要开发三厢车型，出5亿法郎买了“雪铁龙”的知识产权。

“民族企业”开发不出“民族品牌”（多数情况下是合资的外方反对“民族企业”自己开发新车型），开发费跑到了外国公司的钱袋，若大的中国市场，“国产车”只会扛着“VOLKSVAGEN”、“HONDA”的牌子满处跑，这是哪国的“民族企业”？

弄清了三资企业的“国籍”，“民族工业”概念的边界也就清楚了。所谓“在中国土地上投资的企业”不可能都是“民族工业”。是不是民族企业，最清楚的还是利益的划分。一是企业决策权在谁手里，二是跨国公司取走了多少利润（这是GNP的概念而非GDP的概念）。更有国际公认的有关法律规定。

“在现实的贸易争端中，可以看到，任何一方都不敢忽视维护本国或本集团的民族利益，其中主要的保护手段，是对外国投资试图以“当地法人”身份进行组装活动进行严密监视。例如欧盟制定的‘60%原则’规定，在欧盟投资的外国公司或合资企业，组装或生产的相似产品所使用的所有进口零配件，超过60%时，欧盟可对其在欧盟内组装或制造的制成品征收反倾销税。…这些都说明，尽管经济全球化的提法很流行，但维护本国或本集团的民族利益问题，谁也不敢忽视”。“民族工业是经济全球化中一个真实的利益载体。”[6]

以我国多数企业目前的经济技术实力，在跨国合作中更应该关心的，还是维护中国的权益不被侵犯的问题。处在产业链条顶端的发达国家，对在本土的或在国外的公司的“国籍”，采取超然态度，是可以理解的。但用到我们发展中国家头上，说什么“在中国土地上的企业就是民族产业”，显得滑稽。这种提法的害处在于“泄气”，放弃振兴民族经济的意志和努力，助长一味依赖洋人的懒汉思想。

作为一个发展中国家的国民，在具有全球胸怀的同时，总要有一点起码的民族意识和国家意识。政治上如此，经济上也应如此。

注释

[1]关于韩国汽车工业近年来的挫折，不少评论认为这是发展中国家不自量力勉强实行赶超而失败的典型，因此不如循序渐进，从低端技术产业起步更好一些。韩国的工业基础、产业组织和大企业模式，可能都存在问题，比起日本有许多不足。大宇、现代汽车陷入债务危机是产业政策的失败，还是企业经营方针的问题，需要认真研究。但无论如何韩国汽车步日本后尘打进世界市场总是不争的事实，这一发展道路，对依托我国巨大市场的我国汽车界，更应该有借鉴意义。笔者认为，韩国发展汽车工业的精神与创民族品牌的道路，对我们来说应有更多的借鉴意义。请参看本篇附录二。
[2]杨帆，2001年。
[3]杨帆，2001年。
[4]王小东，2000年。
[5]王振中，2001年。
[6]王振中，2001年。

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