国公司最属意的捷径，主要的原因在于根据实际需求进口零部件装配生产，不但有利于降低市场波动带来的风险，同时也是占领市场最快捷的手段。简单地说，对于在中国只做组装生产的跨国公司而言，其宣称的新产能投资计划只是其中国以外已有产能的释放，是转移而不是增量。
　　
　　进口还是出口
　　
　　对产能过剩的猜测也引出了对中国汽车产品未来实行海外出口策略的乐观预期。既然家电业能打入国际市场，为什么汽车不能呢？
　　
　　今年4月，商务部官员提出中国汽车及零部件出口发展短期目标为在2005年出口额达到150亿～200亿美元，长期目标为在2010年出口额达700亿～1000亿美元。“抓住国外汽车及零部件跨国公司向中国生产转移的有利时机，力争使我国成为世界汽车及零部件重要供应基地，”商务部副部长魏建国在长春“扩大汽车及零部件出口研讨会”上表示。
　　
　　商务部初步拟定的四大出口基地为目前中国三大汽车集团所在地加上沈阳----正是跨国车商屯兵所在。上述汽车及零部件出口目标的实现，无疑更多地取决于跨国公司是否有意将合资工厂作为其全球生产基地。
　　
　　来自海关的统计非常说明问题。2003年中国进口零部件金额是整车进口金额的两倍多。今年1～5月中国进口汽车关键件15．21亿美元，进口汽车零部件30．62亿美元，同比分别增长48％和27．6％。其中的玄机何在呢？整车进口的税率远高于零部件进口税率。
　　
　　和进口的大幅度增长相比较，中国汽车及零部件出口虽然在逐年上升，却难以支持特别乐观的判断。2003年中国出口整车约4．7万辆，同比增长108．56％；其中轿车出口仅为2548辆。发动机出口3亿美元，同比增长19．75％；零部件出口32．5亿美元，同比增长26．14％。
　　
　　合资公司方面，虽然大众和通用在中国生产的轿车已有少量出口，但两家公司多次表示目前以满足内需为主，并无大规模出口计划。国内企业方面，吉利和奇瑞在2003年也实现了数百到千辆左右的轿车出口。总体而言，目前中国汽车及零部件出口总额在全球市场份额低于0．4％。
　　
　　观察家认为，外资进入瞄准的主要还是中国的市场，而且近年外资的进入也越来越倾向于在华建设组装车间（即CKD模式）。虽然缺乏数据说明跨国公司进口零部件组装生产的规模，但中国汽车工业协会指出，“零部件进口量增长在一定程度上说明整件组装（CKD）现象有所抬头……几乎所有的整车生产企业都存在着很强的从国外进口零部件，降低国产化率的要求”。
　　
　　出于提高零部件国产化水平的考虑，CKD属于94版产业政策明令禁止的行为，但近两年在外资蜂拥而入之下已成为一个名存实亡的规定。新政仍然保持对CKD的抑制态度，在对零部件进口中引入了“整车特征”的认定，进口关键件达到或超过规定数量的，将“严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失”。
　　
　　然而跨国公司选择CKD模式自有缘由，其一是为了迅速地抢占中国市场，其二就是出于成本与技术的考虑。
　　
　　成本一直是制约跨国公司本地制造的瓶颈。虽然人力便宜，中国仍属于全球汽车制造成本最高的地区。根据美国德硕咨询公司的估算，直接劳动力在汽车成本中仅占6％。
　　
　　美林分析师对已进入中国20年的大众公司的研究表明，大众在中国的生产成本超过世界平均水平，部分是因为缺乏规模效应，部分由于冗员。此外，在中国采购零部件的成本也高于世界平均水平。今年6月，大众称在欧洲和中国生产同一款车的成本为100：125。据估计，通用在中国生产每辆车的成本也比在美国贵出20％～30％。
　　
　　矛盾在于，全球汽车市场已存在20％～30％产能过剩，而且，在目标市场进行独资生产成本收益更为合理。以合资公司名义出口汽车及零部件、与中方合资伙伴分享利润，对跨国公司有什么好处呢？在成本问题解决之前，ARA刘飞认为，“至少未来一两年，出口不是很多厂家的主动选择”。
　　
　　惟一的启发来自本田与广汽、东风的合资企业----本田汽车（中国）有限公司，该公司成立于2003年6月，初期产能5万辆，产品全部用于出口。本田在合资公司中突破性获得了65％控股权。
　　
　　虽然2004年6月发布的新政仍然坚守着“汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50％”的底线，却为本田汽车（中国）有限公司这样的新合资公司网开一面，规定“国内外汽车生产企业在出口加工区内投资生产出口汽车和车用发动机的项目，（外资所持股权）可不受本政策有关条款的约束，需报国务院专项审批”。
　　
　　“中方在合资企业必须持股50％以上”的最大难题，困扰着跨国公司在华经营的每个环节，从成本管理、技术控制、目标市场的设立到未来的扩产计划。早在新政出台之前，就有海外媒体鼓动说，如果中国政府会放宽对股权的限制，“本地制造，出口海外”对跨国车商的吸引力将越来越大。这会是成熟玩家与政策的下一个博弈目标么？

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