产能过剩，中国也不例外。”ARA董事长邓凯对《财经》表示。目前，全球汽车年产量约7000万辆，销售量在5500万～6000万辆之间。
　　
　　悲观的看法是全球汽车业已在经受20％～30％产能过剩的折磨，这一幕在中国出现后会如何？《商业周刊》扼要说：“先是产能过剩，接着是价格战，公司利润随之下降，后果是投资紧缩。”
　　
　　大众中国刚刚宣布的大幅降价措施初显价格战的阴影。观察家们担心10年前跨国公司对巴西市场过度投资会在中国重演。不过，资深的业内人士对产能过剩的理解并非一道是非题那么简单。科尔尼（上海）董事副总经理孙健认为，“从总量上讨论过剩是没有意义的，必须看细分市场----比如北美市场，是市场竞争造成的，不畅销的产品就过剩了。”
　　
　　在“新政”的探照灯下重新打量一下6月1日以后宣布增资扩产新计划的外资公司，2003年通用在中国市场份额为9．5％，本田为6％，现代＋起亚5．1％，日产3．6％。值得注意的是，前三家均属于成长速度高于市场平均水平的赶超者。“我认为本田和日产的扩产决定建立在他们对未来需求的预测基础上，与新政无关”，研究中国汽车业超过10年的专家，东京大学副教授丸川知雄对《财经》表示。
　　
　　实际上，今年6月中旬美国汽车新闻集团举办中国峰会传来的外资声音，已从过去一年的高歌猛进开始变调。敏锐的跨国车商正密切关注中国汽车业增长是否可持续的命题。
　　
　　谁是这轮增长的真正消费者？根据行业咨询公司ARA研究，中国最大的区域市场在北京、上海、广州和江浙中心城市，它们占去了2003年轿车销售的一半，并且以消费25万元左右价位的车为主。精英群体固然可以带来一两年的高速增长，却无法消化全球跨国汽车巨头源源不断涌入的中高档车型。
　　
　　“未来的利润率会越来越小，（在中国）建一个厂如果五年后你还能生存，你的市场份额也不会特别好。”亚汽资源董事长邓凯预言说。

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