4.对武汉地铁造价方面的建议

(1)车站建设要朴素实用

　　北京地铁始建于60年代，投产于70年代，其1 号线和环线总长42km，目前日运量已达130万人次以上，属世界繁忙地铁之一。北京地铁为浅埋结构，地下一层半；其车站设计合理，除西单车站外，所有车站都不设集散大厅及商业大厅，且装修朴实无华、经济实用、安全可靠；地铁车站两端设出入口，乘客出入方便，并不显得拥挤。现在有些地方的地铁车站，过分强调乘客方便，与地面商场经营结合，设置了过多的出入口；有的地铁车站的通道实际是市政建设的地下行人通道。这样就必然会增加造价。

　　高架线的车站，可以更为简化，与铁路旅客车站站台相仿；从长远发展考虑，应设置上、下自动扶梯，不需空调和通风系统，所以投资约为地下车站的 l／5~1／100。

(2)地铁车站体量(容积)要加以控制

　　由于地铁车站断面比隧洞断面大得多，结构也复杂得多，每米长的地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。因为加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加(照明、空调、通风机等)。如有的地铁线，全线车站耗电是列车耗电的2—3倍。大体量车站的防水、防渗漏技术也复杂化，既提高造价，也增加了防护维修费用支出。为此，必须在地下车站内少设或不设次要的功能设施，如商业大厅、旅客集散大厅、售票大厅等。

(3)地铁车站现代化建设不能搞一步到位

在参观考察了一些发达国家和我国的香港地铁后，许多城市在建设地下铁道或其他轨道交通时，都想把世界各国地铁中最先进的技术和功能都集中在本市的拟建地铁或轨道交通身上。对此，愿望是好的。但我国还是一个发展中国家，拟建轨道交通的城市也处在不同的经济发展水平上，因此技术装备的现代化可逐步实现，不必一步到位。即使现在一步到位，必然会出现功能过剩，同时也加大了设备维修工作量。如目前世界上设有环控门的地铁极少，而设环控门后，对列车控制和车辆技术提出了很高的要求，相应提高造价不少，因此可以不建或缓建。又如有些城市地铁，要求列车追踪间隔缩短到1~1．5min，这必然要大幅度增加信号设备和车辆的投资。而实际上，有些城市的地铁在15~20年后都到不了这一繁忙程度的要求。在科技进步日新月异的今天，显然15年后现在安装的所谓先进设备又落后了。因此，到必要时候再安装使用更先进的装备也不算迟。

(4) 地铁技术装备的国产化程度要提高

地铁是一项周期长、投资大的项目。特别是其设备主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受。尤其是一些通过国外贷款建设轨道交通的城市，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。长此以往，不仅浪费了国内厂家的生产能力，增加建设成本，而且今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修。而这些零配件的购置价又往往是很贵的垄断价。根据有关工厂提供的数据表明，地铁车辆目前进口价格为120—180万美元／辆，而长客厂提供给北京复八线的钢车体交流传动VWF变频调压车为68万美元／辆(国产化率达到54％)；我国出口到伊朗的地铁车辆为54万美元／辆；北京目前用的国产地铁车辆也只相当于40万美元／辆；就是国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也仅需100万美元／辆。可见，国内(含合资企业)生产的地铁车辆的价格仅为外国车辆价的1／2~1／4。事实上，北京地铁车辆安全运用至今30年的历史，便充分说明了国产车的可靠性。而通信设备，国内完全可以解决；信号系统，也可由国内厂家与国外合作生产世界上的先进设备加以解决；牵引供电，95％以上的装备都能达到国产化。因此，只要我们做好国产化工作，认真贯彻国家对于地铁建设项目设备国产化的精神，那么其造价是完全可以降下来的。综上所述，城市轨道交通工程技术标准要适当，设备标准要实用，装修标准要实际，安全标准要可靠。总之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高标准、豪华装修、功能全面的轨道交通之大成；要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

5.对未来武汉地铁工程的展望

据市长办公会上的送审方案，地铁首期从汉口常青花园到武昌光谷广场，全长约25.8公里，设站22座，全部走地下，总投资约122亿元。 方案推荐，地铁从汉口青岛路以隧道过长江，接对岸武昌河运学校。 市长王守海说，武汉地铁建成，将极大地提升城市功能。要抓紧工作，力争早日国家立项。据了解，整个地铁从常青花园起步，穿过桥苑小区、汉口火车站沿青年路向南，在航空路口转向解放大道，经武汉广场、中山广场、循礼门，在青岛路穿越长江后，沿武青三干道、体育路至洪山广场、中商广场，在中南路口转向东行，沿武珞路、珞喻路、武黄公路至终点马鞍山森林公园。远期，地铁还将从光谷广场分出支线，沿民院路、两湖大道至东湖科技新城庙山组团。地铁北端预留向宋家岗、天河机场方向延伸的通道，南端支线预留向纸坊方向延伸的通道。 地铁建成后，将承担50%的公交跨江客运量，长江大桥因此每天可少走4000台次公交车。按照专家测算，地铁运营速度(指全程平均值)将达到每小时35公里，而通常公交车的运营速度只能达到每小时15-20公里。届时，武汉市的城市轨道交通将实现一个彻底的进步，城市的交通将变的更加方便和合理，市民出行不论是上班，上学，还是旅游，运输，都将感到从未有过的方便，我们期待着这一天的到来。

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