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3 公式适用性的验证 因为我们以上所计算的P，d为虚拟车轮的轮压及当量圆半径，它在实际中是不存在的，为了保证上述推导方法的合理性，必须确保虚拟轮与实际轮产生的弯沉误差在容许范围内。表1 示出了不同轴载时某路面结构分别由虚拟轮载和实际轮载产生的理论弯沉和实际弯沉。其中计算实际弯沉时在(11)式中取AF=1.47 B=0.38。
在超载吨位较小时，两曲线偏差很小，轴载小于24t时，误差一般均在10%以内，由此表明虚拟车轮的合理性。随着超载吨位的增加，理论弯沉之间的误差有所增大，但从应用角度看还是可以接受的。 虚拟车轮与实际车轮产生的实际弯沉的相对误差更小，在2～35t的实际弯沉对比计算中发现，两套参数计算所得的实际弯沉值之间的误差一般均在10%以内，计算结果表明，以虚拟车轮代替实际车轮进行超载轴的等效换算，所造成的误差是可以接受的，因此本文所提出的双重弯沉等效轴载换算方法是合适的。 4 结论 本文利用理论弯沉与实际弯沉双重等效概念提出了新的轴载等效换算系数计算公式，试验和理论依据比较充分。对比计算表明，在常见轴载范围内，本文公式与我国规范公式及AASHO公式的误差较小，可以互相代替；当轴载较高时，按本文公式计算的轴载换算系数较小，不会发生设计的路面结构过厚的矛盾，用于超载路面结构设计比较合适。此外，在公式的推导过程中由于弯沉综合修正系数的常数AF和B均消掉了，因而本研究方法不受弯沉修正系数中回归系数变化的影响，即使AF和B发生变化，也不会影响本文的推导结果和结论，因此本文结果用于超载车辆换算时具有较为广泛的适用性。 上一页 [1] [2]
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