命令也是很难推行的。

要解决这个问题有两方面的工作必须做。一是政府要对车用液化石油气的发展和使用给予犹惠政策，对车用气的价格(进价和出厂价)给予保护。使车用液化石油气较汽油具有明显的优势。二是在车用液化石油气的选择上，要立足于以普通国产民用气为基础，要在对现有民用液亿石油气中硫含量和丁二烯含量严格控制的基础上，大量使用普通民用液化石油气。为了解决这个问题，我们从去年十月份开始试验时就做了两方面的工作。一是根据东北地区各族油厂的液化石油气生产供应能力，选择了大庆石油管理局所属的各炼厂做为将来车用气的供应基地，并多次找大庆石油管理局提出车用气的标准，要求其对现有的民用液化石油气进一步降低硫和丁二烯的含量。现在大庆石油管理局已接受了我们的要求，正在做改进方案。二是在做试验过程中，选择硫和丁二烯含量低并接近国家标准的混合民用气，并按此气质调整匹配车用器具进行试验： 目前我们已用选定的器具和气质在．公交大客车和出租样车上连续试验运行了两个多月，运行状况良好： 泞继续运行一段时间后，对试验车发动机和车用液化石油气器具解体检查，如没有问题， 即可送行认定和推广。

我认为：在我们东北地区，由于石油、液化石油气的资源比较丰富，特别是民用液化石油气不仅供应运远大于社会需求，而且价格也比较低，因此车用气只有立足于以普通民用气为基础，才能有利于加快燃气汽车的发展。

三、要加快燃气汽车的发展，必须根据本地燃气汽车使用的具钵特点、要求，选择和调整、改进好车用器具。

由于各地的气温、液化石油气的质量、车型、车况等使用条件的不同，对车用滇化石油气的器具所具有的技术性能应该进行认真的选择、试验和调整。只有这样才能使燃气汽车发展的技术可行性落到实处。根据我们长春市冬季气温低，公交的车辆状况差等具体情况，我们在车用器具的选择、改进和试验上着重确立了以下三个目标。

1 、所选用的车用器具要适合使用所选择的民用混合纽份的液化石油气：

2、在冬季气温低、液化石油气难气化条件下，具有较好的、简便的冷车起动性能：

3、 由于公共汽车的发动机与乘客在一起， 因此所选用的器具，特别是安装在化油器上的混合器套，必须有密封装置， 以防止汽车熄火后，减压蒸发器至混合器间胶管中存留的液化石油气流出，造成车内有液化石油气气味。

在液化气加气站的设计过程中，我们主要遇到以下几个方面的问题向与会的各位同行探讨。

首先，涉及到的最主要问题是消防间距，在寸土寸金的市区内建设加气站，如果依现有的《城镇燃气设计规范》和《建筑防火规范》所要求的间距根本行不通。另外为充分利用现有的条件，在液化气的灌瓶厂和公交公司的加油站扩建加气站也涉及到消防间距问题，因此，我们对新的加气站设计规范寄予厚望，希望新规范的出台能适应不同的情况。

其次，地下液化气贮罐的埋深问题，在长春地区的冬季冻土深度最大可达1.7m，如果贮罐埋设在土壤冰冻线以下，那么，罐底的深度最小也达到3.4m，这样势必会造成夏季贮罐浸泡在水中，加快腐蚀，同时液化气泵操作时很容易产生气蚀现象．

第三是设备的选型问题，加气站的主要设备如加气机都是国外进口，附带的仪表的适应温度最低很难达到-30℃，另外加气站的自控仪表要求的水平较高，泵和加气机之间的联锁控制，地下贮罐液位要求盲区不要太大，即要现场指示，又要远传控制，并要有上、下限自动报警功能，因此这些设备的选型都是值得我们仔细推敲和研究的。

第四是在加气站的建站形式上，我们即考虑了在资金和场地都很宽裕条件下的比较正规的加气站的型式，又借鉴国外标准设计了橇装站和瓶组站，最近又设计了可移动式贮罐的加气站，根据不同的场地情况采取灵活多样的加气形式，这样就为早期液化气汽车的发展奠定了基础．

总之，在加气站的设计过程中，即需要行业主管部门制订一个切实可行的规范来约束有关行为，同时又要在保证安全的基础上根据各地的不同情况采取灵活多样的措施，在建设中逐渐积累经验，完善加气站的建设。

经过近一年的选择、改进和试验，我们确定的上述试验目标现已基本实现。

我认为：尽管目前各国生产的车用液化石油气器具的品种繁多，且技术都已比较成熟，但具体到我们各地的应用上仍然有一个按照本地的具体使用条件进行调整、改进、消化吸收的问题。 不是所有国外的先进技术、器具和经验对我们各地的各种情况都能适用，(也不可能都适用)，也不是对我们的具体情况暂时不适用的国外技术，器具和经验不先进，这里确实有一个使用条件等差异的问题。这就需要我们去研究、去消化吸收和试验的问题。绝不可照搬、照抄国外的经验，只有这样，才能找到一条适合我国国情的，加快燃气汽车发展的路子。

由于我们的水平有限，我们的试验和测试工作还没有最终完成。因此，这里所谈的观点不一定正确，欢迎各位同行给予批评指正。