。”这是各国相互妥协的产物，虽然混淆了真正联系与有效管辖，但对真正联系原则的发展具有极其重要的意义。
　　　　1967年至1982年马拉松式的联合国第三次海洋法会议，对真正联系原则作了发展。在最终达成的“海洋法公约”中，把1958年的“公海公约”第5条第1款规定：“国家与船舶之间必须有真正联系，国家尤其需要对悬挂其国旗的船舶在行政，技术和社会事务等方面进行有效的管辖和管制。”分别在第91条和第94条作了规定。第91条对“真正联系”作了规定，作为授籍的前提条件，第94条赋予了“有效管辖”实质性内容，并把它视为船籍国在授籍后的义务。“海洋法公约”明确地将他们分开来加以规定，这联合国“海洋法公约”对“公海公约”的改进，解决了“真实联系”与“有效管辖”混淆不清的问题。但是，并未对“真实联系”的含义作进一步的揭示和规定，这是其不足之处。
　　　　联合国贸发会也在1982年4月13日召开了有关“对开放登记问题采取措施”的会议。这次会议从经济角度去揭示“真实联系”的内容，并就“真实联系”的经济内容达成了初步的国际性统一意见，把“真实联系”的探讨向前推进了一步。但联合国贸发会毕竟不代表发达国家的利益。
　　　　1984年7月16日在日内瓦召开了联合国全权代表大会，会议的任务之一逐步将开放登记制度转变成为正常登记制度，保证船舶与船旗国之间的真正联系。会议上，77国集团（除去利比里亚等船舶开放登记国）、中国和D集团认为，真正联系的关键是船旗国能对船舶进行有效的经营管理，参与资本和配备船员这三要素。而发达国家断然拒绝上述主张，认为这是加强经济联系而不是加强真正联系。他们说真正联系的具体体现是船旗国设有健全的监督管理机构，密切与各港口国的合作，加强对船舶的监督与管理，保证对船舶的技术条件，适航性能，通讯联络，安全设备，船舶配备，劳工条件，防止碰撞，保护环境等各方面符合公认的国际标准，遵守普遍接受的国际公约。双方各持己见，最后会议主席根据双方的立场，在“非正式文件”中指出：在经营管理，资本参与和配备船员三条中选择两条。但这提案直截了当地被发达国家所拒绝，僵持局面没有打破。
　　　　但国际社会并没有因其困难性和复杂性而放弃，在1986年2月7日，109个国家和24个国际组织的代表在日内瓦签定了《联合国船舶登记条件公约》。会议针对了《1958年日内瓦公海公约》和《1982年联合国海洋法公约》规定的船舶与船旗国之间必须存在的真正联系进行讨论，并意识到船旗国有义务根据真正联系原则对悬挂其国旗的船舶有效地行使管辖和控制。公约中明确规定：船旗国和其船舶应有某种程度上的经济联系，即在船舶所有权问题上，船旗国应有资金参与；船旗国与船舶上的船员应有一定的国籍联系，即船旗国应配备本国船员在其船上工作；船旗国和其船公司在管理上有某种联系，即船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人。《联合国船舶登记条件公约》第一次把真正联系的经济内容写入了国际公约。这一公约为世界航运业制定了船旗国责任和义务的标准，也是发展中国家奋斗的结果，基本上反映了发展中国家的利益。通过各方的讨价还价，最后生效条件为合计吨位至少达世界总吨位百分之二十五的不少于40个国家的加入。现加入的国家大多为海运不发达国家，其商船的总吨远未超过世界总吨位百分之二十五，因此尚未生效。
　　　　可见，虽然应该取消船舶开放登记制度，取消方便船籍，确立以有实质性内容的真正联系为船舶授籍的限制，但由于航运发达国家、发展中国家和船舶开放登记国各自有各自的经济利益，而且在海运业中他们的实力相差悬殊，在短时间内达成一致不大可能，国际社会还要为之奋斗。
　　　笔者认为：虽然真正联系的实质性内容一步步具体化，但由于造成方便船籍的原因是多方面的，如果仅仅从限制授籍自由着手去解决方便船籍问题，未必能达到理想的效果。若要彻底消除方便船籍的现象，不能只对船舶开放登记国进行批评与谴责，也不能仅针对船舶登记制度拟订方案和措施。回顾方便旗船的发展原因，国家政策起到了非同一般的作用，为了消除方便船籍的现象，在一定程度上还需要从国家政策上着手。一方面在国内，要进一步修订国内的海商法、船舶法，税法，财政政策等为世界各国的船东在本国造船，在本国登记船舶提供更为有利的条件和优惠的政策（如提供贷款等），同时还要加大航运业投资，真正提高海运国家在国际社会上的竞争力，使船舶正常登记国不采用船舶开放登记制度，同样能吸引船舶前来登记。另一方面国家在国际上，要通过相互间的谅解和协商，签定双边条约，加快国际统一立法活动。通过国家间的联合行动来消除方便船籍的现象。
　　　　（七）真正联系三要素的分析：
　　　　1986年2月7日在日内瓦签定的“联合国船舶登记条件公约”赋予真正联系三项经济内容：船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人的事实；在船舶所有权上船旗国应有资金参与的事实；船旗国应配备本国船员在其船上工作的事实。
　　　　（一）船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人的事实。这方面授籍条件的规定，目的是为了确保船舶所属船公司能承担经营这船舶可能引起的财务责任，并承担国际海上运输中对第三方造成损害后的责任。船公司至少要有本国的代表或管理人是十分必要的。例如美国法典第46卷第11条第三款中有此方面的规定，以是“依照美国法律或美国各州的法律设立，由美国公民担任董事长或总经理的美国公司所有”为船舶授籍条件之一。日本船舶法第一条第三款和第四款中以“在日本设有总机构的，并且全体股东为日本臣民的无限责任公司，或者全体无限责任股东为日本臣民的两合公司，或者公司负责人为日本臣民的有限公司或股份公司所有”或“在日本有主事务所，其代表人为日本臣民的法人所有”为船舶授籍条件之一。除船舶开放登记国外，大多数国家都有此规定。
　　　　（二）在船舶所有权上船旗国应有资金参与的事实。在这一方面，大多数国家要求船舶所有权应全部或大多数归本国国民或本国公司所有。例如，美国法典第46卷第11条第1款和第3款规定：在美国建造并全部属于美国公民所有的船舶；为美国公民所有，或者为依照美国法律或美国各州法律设立，有美国公民担任董事长或总经理的美国公司所有，而不论在任何地建造的，从事美国与外国港口之间的海上运输的船舶，可经依法登记并取得美国船舶国籍。⒅同样，要求船舶所有权全部属于本国人所有的国家有：英国，日本，德国，瑞士，中国等。瑞典海事法典第一条规定：如果整艘船舶或一艘船舶的大部分由瑞典国家或某一瑞典公司所有，则该船舶被认为是瑞典船舶并有权悬挂瑞典国旗。政府或经政府授权的国家航运管理机关可以授权经营业务受瑞典影响的船舶者或其船东在瑞典有永久居住地的船舶为瑞典船舶，这类船舶有权悬挂瑞典国旗。（19）与此相类似，主张所有权必须有一半以上属于本国人所有的国家有：法国，意大利，荷兰，希腊等。而船舶开放登记国，对此确没有严格的要求。例如，利比里亚法律规定，只有利比里亚公民或法人拥有的船舶才能在利比里亚登记，悬挂利比里亚国旗。然而在特殊情况下，利比里亚共和国海运事务委员会或副专员可以放弃所有权的要求，这些情况包括1）船舶已符合所有其他登记要求；2）事实证明有放弃所有权要求的必要；3）船舶所有人以外国海运实体的身份在利比里亚登记，或在利比里亚设有经营机构，或按法律规定在利比里亚指定了合格的代理人。（21）实际上，利比里亚对船舶所有权根本没有限制。
　　　　然而仅仅在船舶所有权上船旗国应有资金参与

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