以在航运界流传着这样的一句话：“所谓打货损官司，并不是要去争什么《海牙条款》，而是要去争‘中止’（Stay）”。

　　理由是承运人在签发提单时往往在提单中已经定下了管辖权条款，而这些管辖地往往就是那些将船舶责任限制定得很低的国家。假如收货人要告承运人，那是要依据提单来告的。如果收货人不承认承运人签发的提单，那就连告的资格都没有了；如果你承认了承运人的提单，那又怎能不承认其中的管辖权条款呢？所以在这种时候，货主是很被动的，如果坚持诉讼，往往会得不偿失。一个很有名的案件是“The Benarty”案，在这个案件中货主最终因为印尼的船东由于可以享有船舶责任限制而只需赔1500美金而放弃了诉讼从而自认倒霉。所以对于中国的货主而言，争取一个好的管辖的是很重要的。

　　但是对于承运人而言，却并不见得因为有了如此之低的船东责任限制而不需承担任何风险了。否则，大家就都到印尼之类的国家去打官司了，但印尼至今也未见其成为海上贸易的中心。这主要是因为，第一、国际贸易中大家都要讲信誉，法律不该鼓励承运人逃避应负的责任，否则将会不利于国际贸易的顺利进行。的确，在船东责任限制刚开始的时候，法律是出于保护承运人的目的，但是到今天已经完全没有这个必要了。在Maryland Casualty Co. v. Cushing， 374 U.S. 409， 437，（1954） AMC 837， 859 （1954）， Black大法官认为：“再去扩大责任限制今天看来不合时宜，在1851年立法当时所有的客观环境今天已经不复存在。将来众议院要再想去协助航运，他们最好用政府资金去资助，而不是逼受害人去资助”。第二、在当今航运界，只要不是一些没有参加过保险的一船小公司，大多数的承运人赔偿起来都很爽快。因为他们知道，假使他们费尽心思去争取什么责任限制，最终得利的还是保险公司。而他们自己反而要出很大一笔律师费。所以很少会有承运人去争取责任限制，相反，倒是保险公司对责任限制更感兴趣。

　　因此，在近几十年内，承运人能够成功申请船舶责任限制的案件并不多，绝大多数都是承运人以高于责任限制的金额进行和解的。比如前面提及的“Exxon Valdez”案，最终就是以承运人赔偿100亿美元而告终的。但是这并不表明今天对船东的责任限制就没有必要了，毕竟航海仍然是个高危险的行业，对于一些想成为世界航运大国的国家而言，责任限制仍然是鼓励资金进入航运界的有效手段之一。

　　四、结束语

　　近年来我国的对外贸易呈逐年上升的趋势，随之发生的货损索赔也同步增加；另一方面我国的几个大型航运企业，如中远、中外运也正朝着世界一流海运公司的目标前进。在这个过程中，政府如何通过立法引导、规范这些航运企业的发展就显得至关重要了。

　　通过研究有关承运人责任限制的制度，一方面可以是我国的承运了更加注意如何规避风险，另一方面也能使承运人与货主在一个相对比较公平的环境中进行交易，并公平地承担风险。毕竟，货主与承运人都是通过货物运输而盈利的，如果风险要求其中的任何一方来承担那都是不公平的。而只有在一个对双方都公平的环境下，才有可能真正实现我国对外贸易与国际航运的双赢。

　　1　参见朱清主编《海商法知识必读》　大连海事学院出版社1994年1月版。

　　2　英国著名的大法官Mustill勋爵在1992年向英国的海商法协会所作的名为“Ships are different–or are they”的发言中就曾经将航运同许多行业作比较，以证明其责任限制制度的特殊性。

　　3　参见郭国汀译《SCRUTTON 租船合同与提单》第612页。法律出版2001年10月版。

　　4　参见《海牙－维斯比规则》第二条。该条对此的规定是每件或每一单位为10000法郎或每公斤30法郎计算，二者取其高者为赔偿限额。这里所谓的法郎并不是法国的货币，而是一种黄金的计重单位，亦称金法郎（Poincare）。一个金法郎即指65.5毫克纯度为千分之九百的黄金。这样，折算下来的结果与我国规定的数额大致相同。

　　5　参见杨良宜 《外贸及海运诈骗货物索赔新发展》第四章第二节　大连海事学院出版社1994年版

　　6　以这种方式获得的更低的最高赔偿额并不存在所谓的减轻承运人责任的问题。因为它并不受《海牙-维斯比规则》的约束，而是法律的直接规定。

　　7　在以前，海上运输是一种高风险的行业。因此为了鼓励人们从事海上运输，各国立法都普遍重视对承运人的保护。最早且最重要的有关责任限制的法律可以追溯到1681年法国的Marine Ordinance of Louis XIV.

　　8　在当代国际贸易中由于种种原因，往往发生货损后买方与卖方都是无辜的。而在这种情况下，虽然不存在谁对谁错的问题，但是责任总要有人来承担，而在国际司法实践中那就只能是承运人。所以，在责任限制这方面，法律理应对承运人做出一定的倾斜。

　　9　参见王淑梅《从一起案件的审理看海事赔偿责任限制的法律规定》　载于北京大学《海商法研究》2001年第一辑（总第四辑）192～197页　法律出版社2001年5月版

　　10　参见郭国汀译《SCRUTTON 租船合同与提单》 §第198节 《责任限制》法律出版社2001年10月版

　　11参见《海牙规则、维斯比规则、汉堡规则中有关承运人对货物灭失损坏赔偿限制的比较分析》　Carriage of Good by Sea（1995）　 International Maritime Law No.4， p.77  http://tetley.law.mcgill.ca

　　12参见郭国汀《提单适用条款与首要条款法律问题研究》 载于北京大学《海商法研究》2000年第一辑（总第二辑） 法律出版社2000年6月版

　　131988年英国在The Rose S案，（LMLN230 1988.7.21）首先对此做出了确认，判决原告胜诉。此后美国新泽西地区法院、香港高等法院均做出了类似的判决。

　　14参见 同注11

　　15关于船舶责任限制的国际公约主要有1924、1957、1976年三个《责任限制公约》，但问题在于这三个公约并不是后者替代前者，而是同时存在的。所以，不同的国家由于参加的公约不同，所以在责任限制方面的标准也不同。更何况有的国家，如美国这样的大国，并没有加入任何公约。

　　16参见向明华《提单择诉探析》 载于北京大学《海商法研究》2001年第一辑（总第四辑）62～83页　法律出版社2001年5月版

　　17参见 同注5

　　18参见 杨良宜《海事法》 大连海事学院出版社 1999年10月版

　　华东政法学院·王琳

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