必须具备意思能力，而依“船舶主体”文，船长代理船东签发提单、签订救助合同等行为似乎被视为船舶主体自身的行为，因为该文并没有表明船长的行为是船舶的意思，也没有解释船舶是否具备意思能力；相反，该文中以救助费用的请求适用于姊妹船间的救助，说明船舶具有请求权和承担义务的能力，但仍然没有明确船舶本身的请求权由谁来行使 .那是否意味着，某些情况下，船舶可以自作主张呢？回答如果是肯定的，则有悖常理了。没有自然生命力的企业法人的意思能力是由法人机关行使的，仅具有准法人地位的船舶的意思由谁来表示呢？由于造船技术及海上通讯的日益发达，具有主客观判断能力的船长的代理权限尚且日渐缩小，而本身没有任何意思和判断能力的船舶又怎能被赋予决断能力呢？即使船舶有意思能力，其意思能力显然不能单一地被赋予船长行使，因为表现船舶主体特征的行为是零散的，例如姊妹船间的救助费用请求权不能象签发提单那样由船长去行使。船舶的意思能力如果不能被赋予一个统一的机构去行使的话，则成为船舶无法获得主体地位的法律障碍了，即如果不克服该障碍，船舶的主体地位也就无从谈起，船舶准法人即使作为学理上的概念也存在意思能力及其怎样实现的问题。

　　综上所述，赋予船舶以主体地位尚存在对准法人涵义的确定及一些需要克服的法律障碍，但这并不妨碍对船舶准法人地位从学理上的继续研究，“船舶主体”文对于我国最高法院发布的《关于诉讼前扣押船舶的具体规定》及《关于强制变卖被扣押船舶清偿债务的具体规定》中存在的几个不协调问题的分析是客观的，该文关于以船舶的保全诉讼代替对物诉讼的设想也具有一定的研究价值 .但“船舶主体”文关于船舶拟人化处理已经过时的结论似乎有些武断了，立法赋予船舶以人格的拟人化处理手段可以避免产生确立船舶主体地位时所要跨越的目前尚无法解决的法律障碍；对船舶的拟人化处理正是既反映了船舶主要作为权利客体存在的现实，又因船舶权利人履行法定程序使船舶获得人格进而稳定了船舶制度和海商法上围绕船舶而建立的其他法律制度。

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