赔偿额按货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值按照货物装船时的价值加保险加运费计算，赔偿时应减去因货物灭损而少付或免付的有关费用（第55条）。承运人赔偿限额的适用并非是绝对的，违法的承运人将丧失其责任限制的权利是《海牙—维斯比规则》首先确立的，并被《汉堡规则》所沿用，我国《海商法》对此也全盘接受；如能证明货物灭失、损坏或者迟延交付是承运人的故意或者过失所造成的，承运人不得援用赔偿限额的规定。经证明，承运人的受雇人或者代理人有类似行为的，承运人也不得援用赔偿限额的规定（第59条）。该规定直接保障了货方利益。

　　五、承运人的抗辩理由和赔偿限额适用于任何海事请求人提起的诉讼

　　由于承运人免责及限制赔偿责任等均需依合同才能享有，为避免索赔人规避适用承运人法定免责的事情发生，《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》均有承运人的抗辩理由和责任限额适用于非合同索赔的规定，改变了《海牙规则》对承运人的受雇人或者代理人法律地位规定不明确的状况。我国《海商法》也明确规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。前款诉讼是对承运人的受雇人或者代理人提起的，经承运人的受雇人或者代理人证明，其行为是在受雇或者受委托的范围之内的，适用前款规定”（第58条）。海运货物的收货人往往并非提单下的当事人，如没有上述规定，收货人就货物灭损以侵权为由起诉承运人，则承运人无权以免责事项进行抗辩或请求责任限额。有了上述规定，在收货人提起的侵权之诉中，不影响承运人运用法定的抗辩理由和请求赔偿限额。另外，上述规定也使那些欲规避适用有利于承运人的法律规定转而向承运人的受雇人或者代理人提起诉讼的索赔人无法如愿。总之，我国《海商法》的上述规定可使承运人免责及责任限制等制度不至于空设，将有利于我国海运业的发展。

　　六、承运人与实际承运人之间的责任关系

　　海上货运在很多情况下并非由签合同的承运人履行，《汉堡规则》明确了实际承运人的概念及承运人与实际承运人之间的责任关系（注：详见吴焕宁主编《海商法学》（第二版），法律出版社1996年7月版，第91页；司玉琢等著《海商法详论》，第102页。）， 这些规定为我国《海商法》所采用。实际承运人指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。承运人往往被称为签约承运人，而实际承运人为履约承运人。在实际承运人接受委托或者转委托履行货运合同时，无论其接受的是全部或者部分运输，承运人对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托范围内的行为负责，此为承运人与实际承运人之间责任关系的一般原则。我国《海商法》对此还作了例外规定，即在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任（第60条）。由于大量的海上货运合同由实际承运人履行，我国《海商法》因此明确对承运人责任的规定适用于实际承运人；对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，可以适用承运人的抗辩理由和责任限额；经证明，货物灭损或者迟延交付是实际承运人的受雇人、代理人的故意或过失造成的，责任限额丧失（第61条）。

　　海上货运关系复杂，对货方而言，一般仅需认准签发货运合同或提单的承运人，发生海事索赔事由时，即以承运人作为起诉对象，而不管它与实际承运人之间的约定。但货方在接受实际承运人具名提单而发生索赔事由的场合，则需直接起诉实际承运人了。如果能够证明承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，根据它们“应当在此责任范围内负连带责任”（第63条）的规定，货方既可以将二者作为共同被告，也可以仅追究其中的一人，它们自己再相互追偿。

　　田田

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