措施方面，各缔约国应立即和无条件地给予任何其他缔约国的服务和服务提供者以不低于其给予任何其他国家相同的服务和服务提供者的待遇。

　　就海洋运输业而言，另一缔约方的服务是指由按照另一缔约方的法律注册的船舶提供的服务或由另一缔约方的人通过对船舶的全部或部分的营运或使用所提供的服务；就整个海运服务业而言，还包括船舶代理、货运代理和港口服务等。

　　GATS 最惠国待遇有下列两个例外：（1）任何缔约方为便利双方在毗邻的边境地区进行当地生产和消费的服务的交换，而赋予或给予其毗邻国家的优惠；（2）一缔约方在谈判中可提出要求免除最惠国待遇义务的部门与措施，但原则上这种豁免不应超过10年并需通知服务贸易理事会有关免除义务和终止期限，同时服务贸易理事会应审议所有超过5年期的豁免。此外，最惠国待遇也不适用于履行《服务贸易总协定》第5条的经济一体化协议和政府采购。

　　《关于海运服务谈判的附件》则规定，一缔约方维持与最惠国待遇不相一致的措施或免除最惠国待遇义务，只能在海运服务谈判结果实施日期方能生效；但这种义务免除及其生效不应适用于已纳入一缔约方承诺表中的任何海运服务的具体承诺；每一缔约方在海运服务谈判结束起并在实施日期之前，可在不提供补偿的情况下改进、修改或撤销在本部门的全部或部分具体承诺。

　　在许多缔约方业已相当大地开放其国内市场的前提下，采用无条件最惠国待遇将给许多部门带来出口机会，即使对有关市场准入和国民待遇的具体承担义务未作承诺也不受影响。然而，在某些部门，如基础电讯、金融服务和海运服务方面，业已放宽市场的成员方在其他成员方市场关闭时，可以提出最惠国待遇的登记免除，借机在这些部门换取更大的互惠，并在最惠国待遇一旦适用于这些部门时将其作为谈判筹码。在上述三个部门的谈判结束时，各成员方将确定是否维持或登记最惠国待遇的免除。

　　（五）逐步自由化原则

　　“逐步自由化 ”原则规定在GATS的第四部分，它要求各国分阶段的、有条件的消除贸易壁垒，逐步实现服务贸易自由化。具体包括各国对市场准入的条件逐步放宽、限制逐渐减少、逐步给予他国国民待遇等；从而航运保护政策应遵循该原则，在保护力度上逐步减少。但这是一个“逐步”的过程，“自由化”是一个长期的目标和趋势，因此不排斥一定时期内实行“航运保护政策”，它在一定时期内也可以不必减少，力度也可以不必减弱。[06]

　　此外，还包括保障措施、发展中国家的更多参与、一般例外与安全例外原则等等。

　　三、我国海运服务贸易的现状 及现有法律法规

　　截止2002年底，我国已与64个国家签订了政府间海运及河运协定，境外航运企业在我国设立的代表处、办事处有971家，批准设立外商独资船务公司和集装箱运输服务公司及其分支机构127家，年进出我国港口的外轮达5万多艘次，120多家境外航商在我国港口开辟了集装箱国际班轮航线。我国对外开放港口已有 130多个，在我国沿海和长江港口从事港口装卸、仓储业务的中外合资企业已有180多家。我国航运企业积极开拓国际市场，先后同美国、希腊等几十个国家和地区的80多家船公司建立了稳定的海员劳务合作关系，在国外、境外创办了一批中外合资企业。[07]

　　特别是根据我国2002年4月1日颁布实施的《外商投资产业目录》规定，取消了我国港口公共码头中方控股的要求，外商投资我国港口码头可享有控股权。此目录实施不久，交通部即批准了国内首家由外资控股的中外合资码头经营公司——厦门象屿保税区惠建码头有限公司。目前外国籍船舶在我国港口享受的各种港口服务，包括码头设施的利用、货物装卸、燃油及淡水供应等，完全享受国民待遇；就总体而言，我国港口准入开放程度已达世界发达国家水平。值得一提的是， 2002年10月我国已经第一次顺利通过了WTO服务贸易理事会对我国服务贸易体制的审议。[08]

　　然而我国目前的海运服务贸易法律体制则不容乐观——就国际条约而言，我国已加入涉及海上安全、海员培训与雇佣、防止海洋污染、海上客货运输、责任和赔偿等许多领域的国际公约；有些公约虽未加入，但在立法时均加以参照并选择性地吸收。[09]值得一提的是，1974年《联合国班轮公会行为守则公约》确定了各缔约国的货载分配比例为4/4/2，即任何两缔约国之间的贸易货载由两国航运企业平等地各享有40%的载运份额，其余20%货载分给第三国的海运企业。尽管我国于1980年加入该公约，但没有一家国内航运企业参加班轮公会，且国家于1988年废除了货载保留制度，该公约实际上并未在我国执行。从而，在货载份额方面，外国航运公司可享受到完全的国民待遇；因此，在下一轮WTO海运服务贸易谈判中，我国完全可以根据对等原则为国内航运企业争取到在他国市场的国民待遇地位。另外就双边条约而言，我国与外国签订的与海运服务有关的主要是通商航海条约、海运协定和投资协定三种类型。

　　在国内立法方面，与海运服务贸易相关的法律法规有：（1）调整国际海上客货运输的包括《海商法》、《海事诉讼特别程序法》及其司法解释，当然在具体适用中还可由《民法通则》、《民事诉讼法》、《合同法》、《担保法》、《拍卖法》、《仲裁法》等等相关法律法规、司法解释予以补充；（2）调整国际海运辅助服务的包括《中华人民共和国国际海运条例》及其实施细则、《中华人民共和国国际货运代理管理规定》及其实施细则等等；（3）调整港口服务的包括《港口法》及其他有关港口服务、收费等的相关规定。

　　从总体上来说，我国海运服务贸易业还算是有法可依，当然具体的法律实施效果还有待于实践中去验证。但是稍作分析后就会发现，尽管我国国内法调整海运服务贸易的法律规范主要有民商事法律规范和国家行政管理规范两大类和宪法、全国人大及其常委会颁布的法律规范、国务院及其有关部门制定的行政性法规、地方性法规等四个层次的法律规范，但很多方面还不能适应GATS规定——

　　1）立法相对滞后、程序复杂、时间较长，法律规范不具有前瞻性、滞后于海运实践。就《海商法》而言，1993年才出台，前后40年之久，共易25稿，但依旧存在问题、尚待完善；而《海事诉讼特别程序法》和《仲裁法》尽管某些方面的规定已超前于《民事诉讼法》，但它们的改进还尚待后者的修改完成。[10]至于《航运法》、《船舶法》、《船员法》、《航道法》等则更需尚待时日。

　　2）立法技术水平低、体系不够完善，尤其是在海运服务的行政管理方面；立法效力不高、权威性不够，令出多门、难以协调，譬如海运贸易辅助服务中的货代、船代服务在我国就分别由商务部、交通部制订规章管理的；另外就是地方法规规章与国家法律法规多有冲突，有损整个海运服务法律体系的统一性、有效性，适用起来比较困难。当然，随着《行政许可法》、《海洋行政处罚实施办法》等的实施，海运服务业的行政管理将会更加规范化。

　　3）还有些法律规范与国际通行做法相去甚远，阻碍了正常的国际海运服务贸易；而且目前的海运服务业政策对国内企业的发展不利——给予外商投资企业太多优惠，阻碍了内资企业与之公平竞争。

　　四、“入世”后我国海运服务贸易法的改善对策

　　针对我国目前海运服务贸易业发展的现状，笔者以为最重要的“入世”应对措施就是与国际航运惯例接轨，以适应现代国际航运市场的激烈竞争。

　　而当前国际航运惯例的重要特征就是——在GATS的原则框架下，国际航运规则正趋向一体化。在这种趋势下，为避免公开对抗，各国对航运的保护政策大多由直接的经济保护措施转为间接的隐性保护措施；由对本国船队的直接保护转为对外国船队的

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